Direktiven zur Maschinenpflege unter Winterbedingungen (1942)

Die Direktiven zur Maschinenpflege unter Winterbedingungen (1942) vom 27. August 1942 umfassen Anweisungen, Tipps und Regeln für das technische Personal der Wehrmacht im Umgang mit Maschinen und Waffentechnik im Winterkrieg, die unter dem Eindruck der katastrophalen Bedingungen im Kriegswinter 1941/42 entstanden waren. Parallel zu den Direktiven der Winterwehrkrafterhaltung, die in ihrer Erscheinung noch sehr improvisiert wirkten, ist die Direktive zur Wintermaschinenerhaltung als verbindliche Dienstanweisung unter dem Namen: Kraftfahrzeuge im Winter – Anweisungen für Wartung und Bedienung, Dienstanweisungsnummer: D 635/5 erschienen. Herausgeber war das Oberkommando des Heeres, insbesondere das Heereswaffenamt, Amtsgruppe für Entwicklung und Prüfung.

Ein Panzerkampfwagen III bei der Kesselschlacht von Demjansk

Panzer III und Sturmgeschütz III im Schnee verweht

Umleitungsschild wegen Schneeverwehungen bei Orel

Alltägliches Bild, ein Panzerkampfwagen III muss aus dem Schnee freigeschaufelt werden

Sicherstellung der Betriebs- und Kampfbereitschaft

Sinnbild der russischen Straßenverhältnisse; Kraftfahrzeuge im Graben

Mit dem Eintritt stärkerer Kälte, vor allem in Russland und bei den Truppen an der Ostfront stellten nach dem Lehrjahr aus dem Katastrophenwinter 1941/42 erhöhte Bedingungen an den Kraftfahrbetrieb. Das betraf sowohl einfache Krad-Fahrer, als auch die Fahrbereitschaft sowie die Nachschubbrigaden bis hin zu den schweren Panzerkampfwagenverbänden. Die Wehrmachtführung erkannte, dass ohne besondere Vorbeugungsmaßnahmen durch Einfrieren der Kühlflüssigkeit ganze Motoren und Kühler zerstört werden konnten und dass die bisher gängigen Schmiermittel bei Tiefstemperaturen im Osten erstarrten und jede Bewegung des Fahrzeuges so hohen Widerstand entgegen setzte, dass das Anspringen des Motors oder Anfahren des Kraftfahrzeuges bisweilen unmöglich war. Schnee und Eis erschwerten die Fahrten immens und machten sie oft zu regelrechten Himmelfahrtskommandos. Ganze Versorgungszüge und Nachschubkolonnen blieben auf ihren Wegen zu den Fronten liegen und erschwerten so die Stabilisierung der Front. Um trotzdem die Einsatz- und Kampfbereitschaft der Kämpfenden, wie rückwärtigen Truppen zu gewährleisten, war es erforderlich, ja von kriegswichtiger Bedeutung, dass die Kraftfahrzeuge (egal ob Panzer, Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen) in einem einwandfreien Pflegezustand zu halten waren. Dies betraf auch die Pflege von Waffen. Um dies zu gewährleisten und die Winterschwierigkeiten (und deren Folgen) zu meistern, wurden die Pflichten der Einheitenführer rigoros erhöht. Er allein war für die sorgfältige Ausbildung hinsichtlich der in dieser Vorschrift aufgeführten Maßnahmen der im Kraftfahrdienst eingesetzten Soldaten zuständig. Dazu war er berechtigt, vor Eintritt der kalten Jahreszeit einen Bereitschaftsdienst einzuteilen, der besonders bei tiefen Temperaturstürzen Frostschäden verhindern und eine möglichst rasche Einsatzbereitschaft der Kraftfahrzeuge garantierten sollte.

Die Dienstanweisung im Einzelnen

Betriebsstoffe

Karte des Heereswaffenamtes mit den zu erwartenden Tiefsttemperaturen in Europa

Tabelle zum Ablesen des Mischungsverhältnisses mit Frostschutzmittel

Umrechnungsblatt zum Messen der Mischungsverhältnisse bei verschiedenen Temperaturen

Frostschutzmittel

Bei Kälte gefror den Kraftfahrzeugen der Wehrmacht an erster Stelle im Kühler das Kühlwasser. Durch die Beimischung von Frostschutzmitteln zum Kühlwasser sollte dies verhindert werden. Das Heereswaffenamt hatte durch zahlreiche Versuche herausgefunden, dass zur damaligen Zeit nur zwei Mittel als Frostschutzmittel geeignet waren. Zum einen:

• Glysantin und
• Ethanol (vorwiegend beim Ersatzheer).

Daneben gab es noch andere Frostschutzmittel, allen voran natürlich russische Beutefrostschutzmittel. Der Einsatz solcher Frostschutzmittel war jedoch verboten und durfte erst erfolgen, wenn es durch das Heereswaffenamt freigegeben wurde. Das Heereswaffenamt experimentiere auch mit Dieselkraftstoff als Frostschutzmittel. Die Versuche zeigten jedoch, dass Dieselkraftstoff nur bedingt als Frostschutzmittel tauglich war. Sein Einsatz erfolgte jedoch als sogenanntes Beimischmittel bei der Schmierung und Ölung von Maschinen. Die Beimischung zum Kühlwasser aller Kraftfahrzeuge sollte unbedingt vor dem Eintritt der kalten Jahreszeit erfolgen, da nur der Zusatz der genannten Frostschutzmittel den Motor gegen Einfrierung schützte. Zu diesem Zweck waren sowohl Kühler als auch Motor vollständig vom bisherigen Kühlwasser zu entleeren und mehrmals mit Frischwasser durchzuspülen. Die Wehrmacht unterschied bei der Zugabe von Frostschutzmitteln im Kühlwasser folgende Mischungsverhältnisse:

• mit eingebautem Kühlwasserheizgerät: Speziell beim Ostheer waren die Kühlanlagen der Kraftfahrzeuge bereits ab Werk in die Kühlwasserheizgeräte integriert worden, um den harten Bedingungen entsprechen zu können. Das Mischungsverhältnis betrug hier für alle Kampffahrzeuge 60 (Glysantin) zu 40 (Wasser). Bei Tiefsttemperaturen und bei einem zu geringen Glysantingehalt, verdickte jedoch das Wasser derart, dass der Wärmeumlauf des Kühlwasserheizgerätes behindert wurde oder ganz ausfallen konnte. Auf der anderen Seite war ein höherer Anteil von Glysantin jedoch auch unnötig, da hierdurch die Kältebeständigkeit nicht verbessert wurde.
• ohne eingebautem Kühlwasserheizgerät: Kraftfahrzeuge, bei denen das Kühlwasserheizgerät nicht fest oder von Werk aus eingebaut worden war, fand man speziell in den rückwärtigen Armeegebieten und an der West- bzw. Südfront. Hier betrug das Mischungsverhältnis lediglich 50 (Glysantin) zu 50 (Wasser).

Reichten die zu Verfügung stehenden Mengen an Glysantin nicht aus, um alle Fahrzeuge einer Division oder Einheit damit zu versorgen, wurde das Glysantin nach einer Prioritätenliste vergeben. An erster Stelle standen dabei jene Fahrzeuge, deren Einsatzbereitschaft dauernd gewährleistet sein musste (z. B. Kampfpanzer, Selbstfahrlafetten usw.). Der Glysantinspiegel war nach seinem Einfüllen wöchentlich mit der sogenannten Glysantinspindel zu überprüfen. Fehlende Flüssigkeitsmengen waren dann nur mit Wasser zu ergänzen. Bei nicht mit Glysantin behandelten abgestellten Kraftfahrzeugen war das Kühlwasser noch im warmen Zustand abzulassen.

Bei Truppenteilen der Wehrmacht, die nicht im Osten eingesetzt waren, richtete sich das Mischungsverhältnis nach einer klimatischen Karte Europas und der dazugehörigen Verhältnisskala (siehe Grafiken links). Diese Karte war im Führungsstab jeder Kompanie einsehbar. Waren bei diesen Kraftfahrzeugen die Kühler und Motoren durchgespült worden, konnte die Beigabe von Frostschutzmitteln laut dieser Tabelle erfolgen. Das Mischungsdestilat ist dann wieder abschließend in die Kraftfahrzeugmotoren eingefüllt worden. Dabei war darauf zu achten, dass die Kühlanlagen nicht gänzlich gefüllt wurden, damit bei Erwärmung des Motors kein Überlaufen der Flüssigkeit verursacht wurde. Das bei der Ostfront ankommende unverdünnte Glysantin (in Fässern) wurde jedoch bereits bei −15 Grad zähflüssig, so dass die Fässer, einmal bei der Truppe angekommen, zunächst einmal aufgewärmt werden musste, um den Inhalt nutzen zu können. Die Wehrmachtführung, speziell das Heereswaffenamt, experimentierte auch mit Ethanol als Frostschutzmittel, kam aber zu dem Ergebnis, dass es nur bedingt als Frostschutzmittel zu gebrauchen war. Grund dafür war, dass Ethanol im Gegensatz zu Glysantin bei einer Betriebstemperatur von +70 Grad einfach verdampfte und dadurch bedingt die Kältebeständigkeit des Kühlers und des Motors in der Folge wieder stark absank. Es wurde jedoch gestattet, es behelfsmäßig an der Ostfront zu benutzen, da Glysantin nicht in dem Umfang zu Verfügung stand, wie von der Heeresführung erhofft. Im Ersatzheer war Ethanol jedoch weit verbreitet und das Standardfrostschutzmittel überhaupt. Gemeinsam bei allen Frostschutzmitteln war, dass nach Ablauf der kalten Jahreszeit die glysantinhaltige Flüssigkeit wieder abzulassen und zur Wiederverwendung in geeigneten Gefäßen zu verwahren war. Ethanolhaltige Flüssigkeiten brauchten dagegen nicht abgelassen werden, da sie ihrer Natur nach sowieso nach und nach verdampften.

Winterkraftstoffe

Fronteinsatz	Ottokraftstoffe	Dieselkraftstoffe
Ostfront	kältebeständig bis −40 Grad	kältebeständig bis −40 Grad
Außerhalb der Ostfront	kältebeständig bis −25 Grad	kältebeständig bis −20 Grad

Für den Winter 1942/43 waren, nach den Erfahrungen des Winters 1941/42, neuartige Sonderkraftstoffe durch das Heereswaffenamt geschaffen worden, die allesamt eine erhöhte Kältebeständigkeit aufwiesen. Der bis −40 Grad kältebeständige Ottokraftstoff für die Ostfront wurde zur besseren optischeren Unterscheidung in gelben Fässern zur Front gebracht. Kesselwagen und Behälter für Dieselkraftstoff bis −40 Grad waren mit einem großen weißen W gekennzeichnet. Kraftstoffe, deren Kältebeständigkeit für die Ostfront nicht ausreichte, durften bei einer Truppenverlegung nach Osten nicht mitgenommen werden! Der vorhandene Kraftstoff war vorher abzulassen und am derzeitigen Stützpunkt zu lagern. Die Kraftfahrzeuge wurden anschließend mit jenem Treibstoff für die Ostfront wieder aufgefüllt. Bei längeren Bahntransporten waren die Kraftfahrzeuge nach ihrem Abladen etwa fünf Minuten warm laufen zu lassen, damit Leitungen, Filter und Kraftstoffpumpe sowie Vergaser mit dem neuen Kraftstoff durchflutet wurden. Diese Prozedur war auch nötig, da allzu oft ankommende Kraftfahrzeuge und Panzerkampfwagen direkt vom Verladeort an die Front entsandt wurden.

Erwähnenswert ist, dass es neben diesen Otto- und Dieselkraftstoffen für die Ostfront auch noch eine weitere Sonderform von Kraftstoff gab, den Sonderkraftstoff T, wobei das T für Tropen stand und für den Einsatz in Nordafrika bestimmt war. Als Anlasskraftstoff diente im Ostgebiet das Leichtbenzin Gasolin. Es war hoch entzündlich und konnte trotz Tiefstemperaturen ein zündfähiges Kraftstoffluftgemisch erzeugen. Da es leicht entflammbar war, musste mit ihm besonders vorsichtig und umsichtig umgegangen werden. Es war vor direkter Sonneneinstrahlung zu schützen und von offenen Flammen fernzuhalten. Das Ein- und Umfüllen der Kraftstoffe geschah dann in folgender Weise:

1. Vor dem Einfüllen des Kraftstoffes in Transportgefäße waren diese umgekehrt auslaufen zu lassen, damit alle Reste entfernt wurden.
2. Einfüllöffnungen waren von Schnee und Eis zu befreien.
3. Pumpen, Hähne usw. waren in gleicher Weise von Schnee und Eis zu befreien und trocken zu halten.
4. Bei Regen oder Schneefall waren die Öffnungen zuzudecken.
5. Entleerte Behälter waren sofort dicht zu verschließen.
6. Volle Fässer waren kalt zu lagern, um ein Ausfrieren des unvermeidlichen Wassers am Boden zu erreichen.
7. Tauchrohre und Pumpen waren aus diesem Grund nicht bis auf dem Grund der Fässer zu führen.

Besondere, dem Fahrtwind ausgesetzte, Kraftstoffleitungen waren besonders sorgfältig zu isolieren. Dies geschah meist mit Woll- oder Faserresten. Bereits eingefrorene Leitungen und Anschlüsse waren abzuschrauben und mit der Luftpumpe durchzublasen oder aufzutauen.

Motorenöl

Ebenso wie die speziell entwickelten Winterkraftstoffe wurden für den Osten auch besondere Motorenöle entwickelt, die mit der Bezeichnung Winteröl der Wehrmacht (Winter) zur Ausgabe gebracht wurden. Es hatte, im Gegensatz zum Standardmotorenöl der Wehrmacht (Motorenöl der Wehrmacht), eine geringere Zähflüssigkeit sowie ein verbessertes Kälteverhalten. Es war auch besser als das Motorenöl der Wehrmacht Pz, das speziell für den Einsatz in Panzerkampfwagen konzipiert worden war. Die drei genannten Öle konnten, mangels Alternativen, auch untereinander gemischt werden, was den Fahrzeugführern eine gewisse Flexibilität verschaffte. Der Kommandeur vor Ort hatte dafür Sorge zu tragen, dass bei einsetzender Kälte (unter 0 Grad) die Motorenöle der Wehrmacht (Winter) eingefüllt wurden. Stand das Motorenöl der Wehrmacht (Winter) nicht zur Verfügung, dann war das Motorenöl der Wehrmacht Pz zu verwenden. Kraftfahrzeuge, die im Winter für den Osten nachgeschoben wurden, mussten mit dem Motorenöl der Wehrmacht (Winter) befüllt sein, wobei das Öl auch bei Eintritt wärmerer Jahreszeiten weiter verwendet werden durfte. Um jedoch damit den höheren Ölverbrauch vorzubeugen, war es in diesen Fällen baldmöglichst gegen das Motorenöl der Wehrmacht wieder auszutauschen. Abgelassene Motorenöle waren ebenfalls aufzufangen und bei entsprechenden Vorratsstellen zu sammeln. Wie bei dem Kraftstoffarten, gab es auch beim Motorenöl, das Sondermotorenöl T, für den Einsatz in den Tropen (Nordafrika).

Getriebeöl

Wie beim Treibstoff und dem Motorenöl, gab es auch für das Getriebeöl speziell für den Einsatz im Osten entwickelte Getriebeöle. Bekannt geworden ist dies unter den Namen Getriebeöl der Wehrmacht (Winter). Dieses Öl besaß, im Gegensatz zum Standardgetriebeöl der Wehrmacht wiederum ein verbessertes Schmier- und Kälteverhalten. Mit ihm war ein leichter Lauf von Wechselgetrieben, Lenkgetrieben, Achsantrieben und Lenkungen auch bei Tiefstemperaturen möglich. Stand das Getriebeöl der Wehrmacht (Winter) nicht zur Verfügung, konnte vor Eintritt der Frostperiode behelfsmäßig auch Dieselkraftstoff verwendet werden. Das Mischungsverhältnis betrug in diesem Fall 4 (Getriebeöl) zu 1 (Dieselkraftstoff). Das Getriebeöl der Wehrmacht (Winter) war, sofern verfügbar, stets unverdünnt einzufüllen und auch bei Verlust unverdünnt nachzufüllen. Es brauchte auch nicht extra abgelassen werden, wenn das Kraftfahrzeug gen Westen verlegt wurde. Über ein Getriebeöl speziell für die Tropen (Sondergetriebeöl T) ist nichts bekannt.

Abschmierfett

Bei großer Kälte erstarrte auch das Standardabschmierfett der Wehrmacht und zwar derart, dass keine ausreichende Schmierung der Schmierstellen mehr stattfinden konnte und so ein Einpressen in die Schmierstelle faktisch unmöglich war. In die nun nicht vollständig ausgefüllte Schmierkammer trat Schmelzwasser ein, welches in der Folge zu Eis erstarrte und so zu schweren Schäden an den Gelenken führen konnte. Ein spezielles Abschmierfett (Winter) wurde von Seiten des Heereswaffenamtes zwar erprobt, kam jedoch aufgrund der erhöhten Aufwendigkeit bei der Produktion nie in Serie. Daher wurde empfohlen, ab dem Winter 1942/43, mit Beginn der Frostperiode sämtliche Fettschmierstellen, außer den Radnabenlagern, mit einer Mischung aus dem bisherigen Abschmierfett und Motorenöl der Wehrmacht (Winter) abzuschmieren. Das Mischungsverhältnis betrug:

• bis −20 Grad: 2 Teile Abschmierfett zu 1 Teil Motorenöl
• unter −20 Grad: 1 Teil Abschmierfett zu 1 Teil Motorenöl

Stoßdämpferöl

Auch das Stoßdämpferöl wurde mit zunehmender Kälte zähflüssiger. Es konnte auch bei Temperaturen ab −40 Grad teilweise gefrieren. Doch auch schon zähflüssiges Öl bewirkte bei den Stoßdämpfern einen Ausfall der primären Pufferwirkung. Dies beeinflusste sowohl das nun schwammige und aufstoßende Fahrverhalten der Kraftfahrzeuge derart, dass ein sicheres Fahren und Ankommen ohne genügende Stoßdämpferfreiheit auf den unbefestigten Straßen Russlands zur reinen Glückssache wurde. Insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug mit Explosivmitteln beladen war oder als Truppentransporter genutzt wurde. Aus diesem Grund wurde vor Eintritt des Frostes mit einer Ölspritze, die im Fahrzeug mitzuführen war, das Stoßdämpferöl vorsichtig entnommen und mit einem Anteil von 1/4 Dieselkraftstoff gemischt und anschließend wieder vorsichtig eingefüllt. Um Zerstörungen zu vermeiden, empfahl es sich, die ersten Kilometer langsam zu fahren, bis die Stoßdämpfer sich genügend mit dem Mischöl erwärmt hatten.

Sonstige Ölwechsel

Neben den erwähnten Motoren-, Getriebe- und Stoßdämpferöl gab es jedoch an einem Kraftfahrzeug auch noch andere Maschinenteile, bei denen Öl eine entscheidende Rolle bei der Wirkungsweise spielte. So zum Beispiel das Öl der Zentralschmierung und der Ölfilter. Daher wurden auch hier vor dem Einsetzen der Frostperiode alle anderen Maschinenteile, bei dem Öl eine zentrale Rolle spielte mit Dieselkraftstoff verdünnt. Für die Zentralschmierung im Verhältnis 3 (Motorenöl) zu 1 (Dieselkraftstoff) und der Ölbadluftfilter im Verhältnis 3:1.

Herrichten und Pflege

Zweiter wichtiger Punkt bei der Wartung und Bedienung von Kraftfahrzeugen im Winter war der Punkt Herrichten und Pflege. Er beschäftigte sich im Wesentlichen mit der Winterausrüstung der Kfz allgemein, den Bremsleistungen bei Winterverhältnissen und dem wichtigsten zentralen Punkt überhaupt, der Heizwirkung für den Kraftfahrzeugführer. Zu diesem Zweck wurden vor dem Einsetzen der Frostperiode die für die einzelnen Kraftfahrzeuge übliche Winterausrüstung ausgegeben, die aus folgenden Teilen bestand:

• Gleitschutzketten mit Notgliedern und Schlössern,
• Gleitschutzmittel für Vollketten-Kfz,
• Schneegreifer für Vollketten-Kfz,
• Unterlegbohlen, Knüppel und Strohteppiche,
• Motordecken (selbstgeflochtene Strohmatten)
• Kühlerschutzhauben,
• Frostschutzhauben,
• Abschleppstangen,
• Abschleppseile,
• Schaufel oder Spaten,
• Beil oder Äxte und
• Sand oder Splitt zum Streuen.

Die bereits im Sommer zur Ausrüstung gehörenden Teilen, wie das Abschleppseil, waren zu überprüfen, instand zu setzen und ggf. zu ergänzen. Kühlerklappwände waren gangbar zu machen. Fehlten Kühlerschutzhauben und Kühlerklappwände waren behelfsmäßig solche Abdeckungen aus Pappe, Decke und Sperrholz herzustellen und vor dem Kühler anzubringen.

Herrichten elektrischer Anlasser

Der Anlasser war ein weiterer wichtiger Knackpunkt zu einer erfolgreichen Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges. Die Wehrmacht unterschied dabei mehrere Anlassertypen, die seinerzeit in ihrem Gros von der Firma Bosch hergestellt worden sind. Wichtigste Unterscheidungsmerkmale waren hierbei:

• Anlasser, bei den Umschmieren und Anwärmen nicht erforderlich war:
  • Schubtrieb-Anlasser mit Fußeinrückung: Baumuster Bosch CE, CG und CJ
  • Schubbanker-Anlasser mit Druckknopfbetätigung: Baumuster Bosch BGC, BJG und BJH
  • Schubschraubtrieb-Anlasser mit Druckknopfbetätigung: Baumuster Bosch EJD
• Anlasser, die umzuschmieren oder anzuwärmen waren:
  • Schraubtriebanlasser: Baumuster Bosch AJB und DT
  • Schraubtriebanlasser mit Druckknopfbetätigung: Baumuster Bosch EED, EGD und ECD
• Anlasser, die nicht umgeschmiert werden duften, aber anzuwärmen waren:
  • Baumuster Bosch BNF, BNG, BPC und BPD

Der Anlasser war zum Umschmieren vollständig auszubauen und mit dem Sonderfett (Winter) neu zu bestreichen. Diese Arbeit sollte dabei nur von erfahrenen Fachkräften in Heereswerkstätten durchgeführt werden, da diese in der Regel den Anlasser komplett zerlegten und die alten Fettbestände vollständig entfernten.

Bremsen

Mechanische Bremsen

Mechanische Bremsen funktionierten (und funktionieren) durch die Führung von Zugseilen. An dessen Gelenken und Lagerstellen unter dem Fahrgestell konnten, wie bei allen Bremsen, durch Spritzwasser und Schneeschlamm diese gefrieren und so die Bremse untauglich machen. Bereits angezogene Bremsbacken konnten ohne weiteres auch nicht mehr gelöst werden. Daher galt auch hier der oberste Grundsatz, dass alle Lagerstellen, Gelenke und Seilzüge der Bremsen an allen Kraftfahrzeugen neu zu schmieren waren und das faktisch nach jedem längerem Einsatz. Das Mischungsverhältnis betrug hier:

• bis −20 Grad: 2 (Abschmierfett) zu 1 (Motorenöl)
• ab −20 Grad: 1 (Abschmierfett) zu 1 (Motorenöl)

Angefrorene Eisklumpen an den Bremsteilen waren mit Hammer oder dergleichen abzuschlagen und bei der Abstellung des Kraftfahrzeuges war keine Bremse anzuziehen. Das Kfz war durch Einlegen eines Ganges oder durch sichere Festklötze am Wegrollen zu sichern.

Öldruckbremsen

Das Problem bei Eisbildung an Öldruckbremsen war, dass die Übergangsventile und Übertrittsöffnungen am meisten durch Eisbildung betroffen waren. Sie mussten daher unter allen Umständen sauber und wasserfrei gehalten werden. Bei besonders stark nach unten gebogenen Rohrleitungen waren diese extra zu schmieren, da mit Eis überzogene Bremsschläuche leicht brechen konnten. Bei der Befüllung mit Bremsflüssigkeit war darauf zu achten, dass kein Wasser, Schnee und Eis in die Einfüllöffnungen gelangen konnte. Waren Bremsleitungen dennoch eingefroren, mussten die Leitungen vorsichtig abgetaut und die Bremsanlage so lange entlüftet werden, bis kein Wasser und keine Luftblasen mehr herausgedrückt wurden.

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  Schematische Darstellung der Druckluft-Bremsanlage
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  Schematische Darstellung der Druckluft-Bremsanlage Teil II
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  Einfüllen von Frostschutzmittel in die Anhängerbremse
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  Einfüllen von Frostschutzmittel in die Reifenfüllflasche
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  Einfüllen von Frostschutzmitteln am Druckregler

Druckluftbremsen

Auch die Druckluftbremsen waren vor Eisbildung nicht sicher. Vor allem bildete sich bei diesem Typ Kondenswasser in den Leitungen und Ventilen, was völlige Vereisung zur Folge hatte. Die Bremse hatte in so einem Fall gar keine Bremswirkung mehr. Daher war vor Eintritt des Frostes das bisher verwendete Bremsöl abzulassen und durch Glysantin oder Äthanol zu ersetzen. Zur Not tat es auch Methanol. Methanol war jedoch in seiner praktischen Anwendung äußerst gefährlich, da es hochgiftig ist. Der Soldat war daher angehalten, bei Methanolbefüllung sein Gesicht und insbesondere seine Augen zu schützen, da sonst Erblindungsgefahr durch etwaige Spritzer bestand.(Korrektur da Methanol zwar reizend wirkt auf das Auge, es brennt und rötet sich. Eine "ERBLINDUNG durch Spritzer ist unmöglich. Dazu muss das Methanol in größerer Menge getrunken werden

Saugluftbremse

Die Saugluftbremse lag seiner Bauart nach unter dem Fahrgestell und war daher äußerst anfällig für Vereisungen durch Spritzwasser und Schneeschlamm. Folge, die Bremse konnte versagen oder war nur noch sehr schwer zu betätigen. Daher war auch hier die Standardölung zu entfernen und im Verhältnis 3 (Motorenöl) zu 1 (Otto- oder Dieselkraftstoff) zu mischen um dann anschließend wieder eingefüllt zu werden. Der Ölwechsel sollte spätestens nach 1000 Kilometer Fahrtstrecke wiederholt werden.

Heizungen

Der letzte Punkt der Herrichtung und Pflege von Kraftfahrzeugen betraf die Heizung für den oder die Kraftfahrer. Besonders der Kälte und dem Eiswind ausgesetzt, waren die Krad-Fahrer, für die durch das Heereswaffenamt auch eine praktikable wie gefährliche Lösung gefunden wurde. Jedoch auch der Kraftfahrer in einem Lastkraftwagen war der Kälte ausgesetzt, da die damaligen Fahrzeugtypen von ihrer Isolierung her für den harten Einsatz im Osten nicht konzipiert worden waren. Es fehlte hier in erster Linie die Dämmung an Fahrertüren. Man unterschied bei den Heizungsarten folgende Typen:

Frischluft-Sicherheitsheizungen

Auch für Krad-Fahrer gab es Heizelemente

Krad-Fahrer bei einer Raucherpause

Frischluft-(Auspuff-)heizungen alter Bauart durften aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr in Betrieb genommen werden. Dafür gab es Ersatz, die sogenannte Frischluft-Sicherheitsheizung TRIA. War diese nicht zu beschaffen, konnten solche Frischluftheizungen auch behelfsmäßig hergestellt werden. Dazu war ein Trichter mit möglichst großer Eintrittsöffnung (etwa 250 mm Durchmesser) nahe dem Lüfterdrehkreis einzubauen. Von diesem Trichter führte in das Wageninnere ein Rohr von mindestens 70 mm Durchmesser. Dabei war darauf zu achten, dass das Rohr bei der Verlegung nicht geknickt wurde. Die Kühlerhaube durfte dann während der Fahrt allerdings nicht vollständig geschlossen werden. Dieser Notbehelf war jedoch lebensgefährlich, da durch Ölverdunstungen im Motorraum und undichte Auspuffleitungen giftige Dämpfe in die Fahrzeugkabine gelangen konnten.

Warmwasser und Dampfheizungen

Warmwasser und Dampfheizungen waren laut ihrer Bedienungsanweisung am laufen zu halten, soweit das bei der Kälte irgendwie lös- und machbar war. War der Flüssigkeit kein Frostschutzmittel beigemischt, dann war die gesamte Heizungsanlage gleichzeitig mit der Kühlanlage zu entleeren. Anders ausgedrückt, ohne Frostschutzmittel funktionierte die gesamte Heizung nicht.

Kampfraumheizungen

Für die Beheizung des Kampfraumes eines Panzers wurde die Kühlerwarmluft verwendet. Der Kühlungsstrom wurde durch eine Rohrleitung im Inneren in den Kampfraum geführt. Der Ladeschütze und/oder Kommandant war ständig dazu angehalten, den Kohlenoxydanzeiger und des Kohlenoxyprüfpapiers im Auge zu behalten, vor allem dann, wenn der Kampfpanzer geschlossen war. Hintergrund dieser Prozedur war, dass durch undichte Auspuffleitungen auch Kohlenoxydgase in den Kampfraum befördert wurden und so den Tod der Besatzung des Panzers auslösen konnten. Für die Beheizung im Winter gab es dazu eigens gefertigte Winterlüfter, die gemäß ihrer Betriebsanleitung einzubauen waren.

Hand- und Fußheizung am Krad

Bei der Kradheizung wurde ein Teil der Verbrennungsgase des Motors zur Heizung herangezogen. Zu diesem Zweck wurde die Auspuffleitung des Kradmotors unmittelbar nach dem Motorzylinder mehrfach angezapft und die so entweichenden heißen Gase in Rohren oder Metallschlauchleitungen den Heizkörper am Lenker, den Fußrasten und dem Vorderteil des Seitenwagens zugeführt. Die vorgenommenen Änderungen waren lebensgefährlich für den Kradfahrer. So durfte er beim Schieben des Krades mit laufenden Motor seinen Kopf nicht in die Nähe der Handschützer bringen, da ansonsten Vergiftungsgefahr durch die Auspuffgase eintreten konnte. Das war aber dann schon fast unmöglich, wenn sich das Krad im Schnee festgefahren hatte und durch den Krad-Fahrer herausgeschoben werden musste. Ohne helfende Motorleistung war das in den meisten Fällen allein nicht zu bewältigen. Trotz dieser Gefahren, war diese Heizungsart bei den Kradfahrern eine willkommene, aber auch gehasste Winterzusatzausrüstung.

Turmschwenkwerk, Optik und Waffen

Besondere Aufmerksamkeit bei den vorbeugenden Maßnahmen gegen Frost, kam den gepanzerten Kraftfahrzeugen der Wehrmacht zu. Insbesondere der Panzerkampfwagen. Bei diesen waren alle Scharniere und Gelenke, hier die Sehklappen, Schießklappen, Lukendeckel und Motorklappen regelmäßig abzuschmieren, damit Wasser und Schneeschlamm gar nicht erst eindringen konnte. Vor allem Schneeschlamm war rechtzeitig zu entfernen, damit die Türme und Klappen nicht festfroren oder nur gewaltsam bewegt werden mussten.

• Festfrieren der Türme: Sammelte sich Schnee und Schneeschlamm im Turmspalt, so fror der Turm fest. Deshalb waren Schnee und Schneeschlamm aus diesem Spalt unbedingt zu beseitigen. Einmal festgefrorene Türme durften nicht mit Gewalt gedreht werden. Das Eis war in diesem Fall mit einer Lötlampe umständlich aufzutauen und zu entfernen.

Ein Panzer V mit Mündungsschützer

Detailaufnahme eines Staubschutzbeutels

• Turmschwenkwerke: Turmschwenkwerke, die noch mit Zylinderöl oder herkömmlichen Werksfett geschmiert waren, ließen sich bei starker Kälte gar nicht mehr bewegen. Daher waren diese Schmierfette in mühsamer Handarbeit zu entfernen und durch Motorenöl der Wehrmacht (Winter) zu ersetzen.
• Waffen: Die Verschlussklappen der Waffen ließen sich bei großer Kälte und im unbeheiztem Kampfraum nur schwer betätigen. Gleiches galt beim Rohrrücklauf. Das alte Öl und Fett war auch hier von den Waffen zu entfernen und durch kältebeständiges Waffenschmieröl zu ersetzen. Allerdings erfolgte deren Auftragung nur sehr dünn. Die Mündungsrohre und Läufe waren durch Mündungsschützer, -kappen oder Staubschutzbeutel gegen Eindringen von Schnee und Wasser zu schützen. Nach dem Feuern war in Gefechtspausen das Rohr zu reinigen und innen leicht zu ölen. Um Versager zu vermeiden, war es während längerer Feuerpause angeraten, die Gangbarkeit und die Verschlüsse sowie das vollständige Heraustreten der Schlagbolzenspitze öfter zu überprüfen. Vor dem Gefecht war Reif und Eis im Rohrinnern mit dem Wischer zu entfernen. Es galt die unbedingte Regel: Aus einem vereisten Rohr durfte nicht geschossen werden! Durchschießbare Mündungskappen (gemeint sind hier die Staubschutzbeutel) sollten aufgrund von Rohrkrepierern nicht mit einer Sprenggranate durchschossen werden.
• Geschosse, Patronen: Kleinkaliber wie Patronen, Patronengurte und Führungsbänder waren vor dem Laden von Reif und Eis zu befreien, da sonst kein festes Ansetzen an der Waffe möglich war.
• Optische Geräte: Schwergängige Fahrer- und Zielfernrohre waren erst dann zu betätigen, wenn sie genügend erwärmt waren. Die Wehrmachtführung half sich auch hier. So waren optische Geräte, die neben ihrer eingestanzten Firmenbezeichnung mit einem blauen Kreis gekennzeichnet waren, bis −40 Grad ohne Erwärmung bewegungsfähig. Eine weitere Lehre aus dem Winterkrieg 1941/42. Zum Schutz gegen Beschlagen und Vereisen der Optiken wurde diese mit Glasil hauchdünn eingerieben. Glasil musste bei den Panzer-Ersatzteillagern angefordert werden.

Nach eingeschalteter Kampfraumbeheizung und Laufzeit des Motors unter Last bei etwa 30 bis 45 Minuten, konnte die Schwergängigkeit der Turmschwenkwerke, der Waffenverschlüsse und Optiken vermieden werden. Daher war es üblich, dass Kampfgruppen ihre Panzerkampfwagen schon etwa eine Stunde vor Beginn des Gefechts bzw. Angriffs warmlaufen ließen.

Anlassvorbereitungen nach Beendigung der Fahrt

Schematische Darstellung einer Finnenhütte

Behelfsmäßige Erdhütte

Abstellen von Kfz unter einem Schleppdach

Zusammenstellen von zwei PKW im Freien

Der dritte Punkt der Dienstanweisung betraf die Anlassvorbereitungen nach Beendigung einer Fahrt. Die Kraftfahrer wurden angehalten, schon beim Abstellen des Kraftfahrzeuges, Vorbereitungen zu treffen, damit ihr Fahrzeug, zum Beispiel nach einer Nacht, wieder ordnungsgemäß angelassen werden konnte. Wurde das Kraftfahrzeug nach einer Fahrt oder einem Gefecht abgestellt, musste in erster Linie darauf geachtet werden, dass es sich nicht zu stark abkühlte. Mit dieser Maßnahme vermied man nicht nur Frostschäden am Kraftfahrzeug, sondern stellte auch sicher, dass das Anspringen bei einem Notbedarf gewährleistet war. Zusätzlich waren Maßnahmen zu ergreifen, um Triebwerkswiderstände beim späteren Anlassen und Anfahren herabzusetzen oder idealerweise ganz auszuschalten. Das Abstellen von Kraftfahrzeugen im Freien erschwerte natürlich die spätere Inbetriebnahme besonders stark. Daher waren alle Gelegenheiten, auch durch Beschlagnahmungen, auszunutzen, um Behelfsunterstellräume zu schaffen. Waren solche Scheunen und dergleichen vorhanden, waren die luftdurchlässigen Stellen (Bretterritzen usw.) behelfsmäßig mit Stroh und Reisig so abzudichten, dass ein nahezu geschlossener Raum entstand. Fehlten solche Unterstellmöglichkeiten, so konnten andere Behelfsbauten beispielsweise Finnengaragen oder Holzverschläge errichtet werden. Die Wehrmachtführung unterschied daher folgende Behelfsbauten für Kraftfahrzeuge:

• Finnengarage: Die Finnengarage bestand aus Baumstämmen, Latten und dergleichen. Mit diesen wurde eine Art Gestell gefertigt, das dann mit den am Ort vorhandenen Materialien zu verkleiden war. Verkleidungen aus Pappe, Brettern und Steinen waren besser als diejenigen aus Reisig oder Zweigen, da erstgenannte die Wärme besser halten konnten. Durch die so bald entstandene Halb- oder Vollgarage konnte, wenn möglich, ein Heizkanal zur Aufnahme eines Kaminrohres gegraben oder auch gesprengt werden. An der Schmalseite der Finnengarage war anschließend in einer ausgehobenen Grube ein Ofen zu mauern, der zweckmäßigerweise durch ein kleines Dach zu schützen war. Er war so hoch zu bauen, dass genügend Zug für die Heizung entstand. Für die zu verwendeten Rohre waren Tonröhren zu verwenden, da Eisenrohre zu gefährlich waren, weil sich an ihnen Treibstoffreste entzünden konnten. Zementröhren neigten dagegen dazu, bei Kälte zu reißen oder zu brechen. Konnten aus Mangel an Tonrohren nur die letzten beiden Arten verwendet werden, so mussten diese mit nassen Lehm verkleidet werden. Der Boden der Garage war mit Reisig oder Strohbündeln bestmöglich zu isolieren. Finnengaragen waren leicht mit wenig Aufwand selber herzustellen und erlaubten so zumindest, dass der Motor des betreffenden Kfz oder auch ein ganzes Krad mit Beiwagen untergestellt werden konnte.
• Schleppdächer: Schleppdächer konnten in ähnlicher Weise wie Finnengaragen aus vorhandenen Naturmaterial der betreffenden Gegenden schnell und einfach errichtet werden. Sie waren mit wenigstens drei geschlossenen Seitenwänden zu versehen, da nach Meinung des Heereswaffenamtes offene Schleppdächer nur geringen Schutzwert vor Eis und Schnee hatten.
• Erdhütten, Erdeinschnitte, Schneemauern: An geeigneten Stellen konnten auch Erdeinschnitte und Erdhütten zum Abstellen einzelner Kraftfahrzeuge oder nur für deren Motoren in Handarbeit geschaffen werden. Die Erdeinschnitte waren anschließend zur Tarnung zu überbauen. Wirksamen Schutz gegen beißende Kälte und Schneewind für Panzerkampfwagen boten auch sogenannte Schneemauern, die aus Schneeziegeln um das Fahrzeug herum gebaut wurden. War das nicht möglich, genügte auch der Einschnitt in eine Schneewehe. Die Schneemauern mussten so hoch errichtet werden, dass mindestens die Kettenabdeckung vorne und seitlich abgedeckt waren. Der Raum unter dem Fahrzeug wurde mit Stroh ausgestopft.

In geheizten und ungeheizten Unterstellräumen

In geheizten Unterstellmöglichkeiten waren in Erster Linie nur Kraftfahrzeuge abzustellen, die stets betriebs- oder kampfbereit sein mussten oder von ihrer Herstellungsart aus, schon schwer ansprangen. Vor dem Einfahren in die Unterstellmöglichkeit war das Gefährt von Eis und Schnee zu befreien. Waren Hallen vorhanden, war das Kraftfahrzeug so einzufahren, dass die Kühler nicht dem Tor zugewandt waren. Kraftfahrzeuge ohne Frostschutzmittel im Kühler wurden von dem Bereitschaftsdienst ständig kontrolliert um bei Versagen der Heizung, sofort das Kühlwasser dieser Fahrzeuge ablassen zu können. Abgestellte Fahrzeuge waren nach dem Starten vor der Halle warmzulaufen. Erstens um die Hallentore nicht ewig offen halten zu müssen und damit der Kälte Einzug zu gewähren und zweitens drohte bei verschlossenen Toren auch Vergiftungsgefahr durch austretende Abgase. Gleiche Regeln galten auch für die Finnengaragen und Unterstellräume bei Erdeinschnitten. Unter Schleppdächern mit einer Rückwand waren die Kraftfahrzeuge so aufzustellen, dass die Kühler vor der Wand standen. Waren gar keine Wände vorhanden, so war der Kühler in die Richtung zu stellen, dass er nicht gegen den Wind stand. Gestatteten die Schleppdächer eine zweireihige Aufstellung der Kraftfahrzeuge, so sollten die Kraftfahrzeuge Kühler an Kühler gestellt werden. Beide Motoren waren dann mit einer Plane oder Decke gemeinsam zuzudecken.

Im Freien

War ein Aufstellen des Kraftfahrzeuges im Freien nicht zu vermeiden, so sollte es an windgeschützten Stellen stehen, zum Beispiel an Mauern, Gebüschen, Bahndämmen und dergleichen. Diese waren dann möglichst nahe mit dem Kühler an den Windschutz heranzufahren. War gar kein Windschutz vorhanden, wie im offenen Gelände, waren die Wagen mit ihren Kühlern gegeneinander aufzustellen. Unter die Räder oder Kettenlaufwerke waren Bretter, Reisig, Stroh und dergleichen zu legen, um ein späteres Festfrieren der Räder am Schnee zu verhindern. Die Handstellbremse war nicht anzuziehen, da auch sie einfrieren konnte. Ebenso war kein Gang einzulegen. Gegen wegrollen usw. wurde der Kfz dahingehend gesichert, dass unter seine Räder Steine oder Keile geschoben wurden.

Warmhalten

Nach dem Abstellen des Kraftfahrzeuges war es wichtig die Betriebswärme der Motoren und Sammler möglichst lange zu erhalten. In geheizten Räumen war das weniger schwierig. In ungeheizten Unterstellräumen oder im Freien gab es folgende Möglichkeiten zum Warmhalten der Kraftfahrzeuge:

Abdecken

Das Kraftfahrzeug wurde einfach mit vorhandenen Planen, Decken, Säcken usw. abgedeckt. Es konnten aber auch Stroh- oder Schilfmatten, die durch die Truppen vor Ort selber hergestellt wurden, verwendet werden. Beim Abdecken der Motoren war darauf zu achten, dass kein Wind unter dem Motor wehen konnte. Die Enden der Planen usw. waren abschließend mit Steinen zu beschweren. Reichen die Decken nicht bis zum Erdboden, waren behelfsmäßig Bretter und sonstiges Material zum Abdecken des Unterbodens erforderlich.

Zuführung von Wärme

• a) Katalytöfen: Katalytöfen entwickelten aufgrund ihrer Bauart nur geringe Wärmemengen und dienten daher nur bedingt in kleineren, gut abgedeckten Motoren zum warmhalten. Sie wurden mit dem Anlasskraftstoff Gasolin oder Spiritus betrieben.
• b) Dalliöfen: Dalliöfen entwickelten ebenso wie der Katalytofen nur eine geringe Wärmemenge und konnte daher auch nur bei kleineren, gut abgedeckten Motoren als Wärmequelle genutzt werden.
• c) Sonstige Geräte zum Warmhalten der Motoren: An sonstigen Geräten standen den Soldaten an der Front Kühlwasserheizgeräte und Heißluftbläser zur Verfügung. Diese hatten ausreichend Leistung um die Motoren bei arktischen Bedingungen zumindest annähernd über eine Nacht zu bringen.

Laufenlassen der Motoren

Weiteres Mittel um die Motoren warm zu halten, war natürlich, dass die Motoren im Leerlauf an blieben. Nachteil war hier der immense Treibstoffverbrauch. Daher wurde das laufenlassen der Motoren vom Befehlshaber der Einheit nur genehmigt, wenn die Truppe in Kampfbereitschaft lag oder ihr Einsatz unmittelbar bevorstand.

Verdünnen des Motorenöles

Das entwickelte Motorenöl der Wehrmacht (Winter) gewährleistete bis zu Außentemperaturen von −20 Grad ein einwandfreies Durchdrehen und Schmieren der Kfz-Motoren. Allerdings betrugen die Temperaturen in Russland teilweise bis −40 Grad und tiefer. Ab −20 Grad verdickte daher auch das entwickelte Motoröl der Wehrmacht (Winter) zunehmend. Bei der Benutzung von einfachen Wehrmachtsöl oder des Motorenöls der Wehrmacht (Pz), traten diese Art von Schwierigkeiten noch eher ein. Hier bereits ab −10 bis −15 Grad. Daher wurde das Motorenöl einfach verdünnt. Es galt dabei folgende Formel:

• Bei Temperaturen von −20 Grad bis −30 Grad, wurde dem Motorenöl 15% Otto-Kraftstoff beigemischt. Das galt sowohl bei Otto- und Dieselmotoren.
• Bei Temperaturen ab −30 Grad, wurde dem Motorenöl 25% Otto-Kraftstoff beigemischt. Diese Verdünnungsformel war auch bei Wintertransporten mit der Eisenbahn grundsätzlich befohlen!

Der beigemischte Kraftstoff siedete dann bei Erwärmung des Motors wieder aus. Langzeitversuche des Heereswaffenamtes zeigten keine Beeinträchtigungen hinsichtlich der Betriebssicherheit der Motoren. Die erste Ölverdünnung war nicht von einem unerfahrenen Kraftfahrer durchzuführen, sondern bedurfte der Aufsicht des Schirrmeisters. Dazu ging man dann wie folgt vor:

1. Die Ölfüllung und die Beimischungsmenge für die gebräuchlichsten Motoren waren einer Anlage zu entnehmen (siehe Bildergalerie). War das betreffende Fahrzeug nicht aufgeführt, so war die Füllmenge manuell festzustellen. Hierzu war darauf zu achten, dass das Fahrzeug horizontal stand und der Motor mit Öl bis zur Marke: Voll oder Höchststand am Messstab aufgefüllt war.

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  Ölfüllmenge der Motoren bei verschiedener Kfz-Baumuster Teil I
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  Ölfüllmenge der Motoren bei verschiedener Kfz-Baumuster Teil II
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  Ölfüllmenge der Motoren bei verschiedener Kfz-Baumuster Teil III
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  Ölfüllmenge der Motoren bei verschiedener Kfz-Baumuster Teil IV

2. Als nächster Schritt wurden dann 15% des Öls abgelassen und aufgefangen. Der neue Ölstand war dann mit einer Einkerbung oder dergleichen am Messstab zu markieren. Bis zu dieser neuen Markierung musste im Winter stets unverdünntes Öl nachgefüllt werden. 3. Der Kraftstoff durfte weder einem zu heißen noch einem völlig ausgekühlten Motor beigemischt werden. Als Maßstab galt, wenn die Ölwanne und der Zylinderblock noch handwarm waren, ist die optimale Temperatur erreicht. Zum Verständnis gibt folgendes Beispiel einen Einblick:

• a) Festgestellte Ölmenge im Motor = 10 Liter; abzulassende Ölmenge laut Anlage = 15% = 1,5 Liter
• b) Neue Ölmarke bei Ölstand 8,5 Liter; auf Ölmessstab einschlagen
• c) Kraftstoff (1,5 Liter) als Verdünnung einfüllen

4. Nach dem Einfüllen in den Motor, musste dieser ein bis zwei Minuten bei mittlerer Drehzahl (800 bis 1000 U/min) laufen gelassen werden, damit das Öl vollkommen mit dem Kraftstoff durchgemischt wurde. Gleichzeitig wurde das Öl damit an alle Schmierstellen befördert. 5. Auf die Ölverdünnung war abschließend im Winterschild hinzuweisen.

Der beigemischte Otto-Kraftstoff zur Ölverdünnung hielt nicht ewig an. Schon nach zwei bis drei Stunden Dauerfahrt war er größtenteils verdampft. Voraussetzt, die Kühlwassertemperatur hatte über +60 Grad gelegen. Diesel brauchte zum Verdampfen etwa fünf bis sechs Stunden, hatte also gut den doppelten Aktionsradius. Schon allein aus diesem Grunde, musste fast täglich der verdampfte Anteil erneuert werden.

Der Luftblasenviskosimeter

Er gehörte zur Winterausrüstung der Wehrmachtsfahrzeuge und ermöglichte das erkennen der noch vorhandenen Ölverdünnung. Wenn das Fahrzeug außer Betrieb genommen werden sollte, wurde der Motor abgestellt und mit dem Luftblasenviskosimeter überprüft, wie viel Benzin noch im Öl nach dem Benutzen von der letzten vorgenommenen Ölverdünnung vorhanden ist. Dies ist notwendig zu überprüfen, da bei zu hoher Verdünnung die Schmierfähigkeit des Öls nachlässt. Je nach Betriebsdauer und Betriebstemperatur ist eine unbekannte Menge des zugefügten Benzins verdunstet. Der Zustand der Verdünnung des Motoröls wird deshalb mit dem Luftblasenviskosimeter geprüft.

Luftblasenviskosimeter zur Feststellung einer Ölverdünnung bei Motorfahrzeugen der Wehrmacht

Wasserablassen

Muster eines Winterschildes

Darstellung des Entwässern der Luftbehälter

Um das Einfrieren von Kühlern, Motorblöcken und eingebauten Kühlwasserheizgeräten (ohne Beigabe von Frostschutzmittel) zu verhindern, war das Kühlwasser noch möglichst heiß abzulassen. Die Anzahl der Ablassstellen (Hähne und Verschraubungen) waren auf einem sogenannten Winterschild einzutragen, welches im Führerhaus aufgehängt wurde. Der Winterschild wurde von den jeweiligen Kommandostellen den Fahrzeugführern ausgegeben und war an gut sichtbarer Stelle im Fahrerhaus zu befestigen und zwar so, dass Dritte ihn sehen mussten. Bis zum Eintreffen der Schilde an der Front, war die Truppe angehalten die Schilder nach einem Mustervordruck behelfsmäßig selbst herzustellen. Es war im Übrigen beim Wasserablassen darauf zu achten, dass das Wasser bei stehendem Motor restlos ablaufen konnte, ggf. war unter zu Hilfenahme eines dünnen Drahtes die Öffnungen der Wasserhähne auf schon eingetreten Verstopfungen durch Eis hin zu überprüfen. Nach dem Auslaufen und sammeln des Kühlwassers war der Motor bei herausgezogenem Zündschlüssel mit der damaligen weit verbreiteten Andrehkurbel oder dem Schwungkraftanlasser durchzudrehen, damit auch die Wasserpumpe völlig vom Wasser entleert wurde.

Anlassen des Motors

Der Größte Behandlungspunkt der Dienstanweisung obfiel dem Thema Anlassen und Starten des Motors, insbesondere dem Thema der Wärmeübertrag und Wärmeerhaltung am Kraftfahrzeug. Darüber hinaus enthielt dieser Unterpunkt einen breit gefächerten Überblick über die seinerzeit verwendeten Fremdanlasser sowie diverse Sondergeräte zum Starten des Motors.

Allgemeines

Nur ruhiges Überlegen bei Eis und Schnee führte zum erfolgreichen Starten eines Motors. Planloses Durchprobieren aller Anlassmittel war oft zwecklos für den Kraftfahrzeugführer. Wichtigste Voraussetzung dafür war eine genügend hohe Drehzahl, denn nur durch diese wurde ein zündfähiges Kraftstoffluftgemisch gebildet. Daher galt für alle Kraftfahrzeugführer: Alle Maßnahmen müssen darauf gerichtet sein, eine genügend hohe Anlassdrehzahl zu erreichen! Die Kälte im Osten war der größte Feind beim Anlassen/Anspringen des Motors. Motoren und Schwungkraftanlasser waren bei allen Anlassversuchen mehrmals durchzudrehen. Gelang das nicht, so entwickelte das Heereswaffenamt auch bei diesem Problem einen ganzen Lösungskatalog, der hier auszugsweise wiedergegeben werden soll:

Sammler

Anlasserleistungsskala

Schaubild über Einfrieren der Bleisammler

Der heute ungebräuchliche Begriff des Sammlers ist die direkte Übersetzung von Akkumulator für wiederaufladbare Gleichstromenergiequellen. Zum Einsatz kamen Bleisammler und Nickelsammler, die beide ein gleiches Kälteverhalten aufwiesen und auch in gleicher Weise behandelt werden konnten. Beim Bleisammler handelt es sich im Prinzip um ähnliche Geräte wie die heutzutage noch verwendeten Autobatterien mit Bleielektroden und Schwefelsäure als Elektrolyten. Der Nickelsammler verwendete Nickelhydroxid als Pluspol, Cadmium als Minuspol und Kalilauge als Elektrolyten. Damit ist er ein Verwandter der NiCd-Akkus welche in Haushaltsgeräten und Modellbau bis vor wenigen Jahren weit verbreitet waren.

Verhalten der Sammler

Problem bei allen Batterien war früher wie heute, dass der Belastungsstrom bei Kälte stärker abfiel als bei Wärme. Folge: Die Drehzahl des Anlassers und die vorhandene Anlasserleistung sanken ab. Umgekehrt stiegen aber die Durchdrehwiderstände und die erforderliche Anlasserleistung bei stärker werdender Kälte an. Ein Dilemma also. Von einer gewissen Temperatur an, so meinte das Heereswaffenamt, war die verfügbar Anlasserleistung größer als die Anlasserleistung, die nötig war um den Motor mit der für das Anspringen erforderliche Drehzahl durchzudrehen. In der Grafik links neben diesem Punkt ist zu erkennen, dass im Schnittpunkt bei −17 Grad die vorhandene Anlasserleistung gerade noch so groß war, wie die erforderliche Anlasserleistung. (damit der Motor startete)

Oberhalb dieser Temperaturen war ein Leistungsüberschuss vorhanden (was nicht so schlimm war), unterhalb dieser Temperaturen nicht mehr, um den Motor überhaupt anzulassen. Außer der Anlasserleistung selber wird auch das Speichervermögen des Sammlers bei Kälte stark gemindert. Der Sammler neigte also bei Kälte rasch zu erschöpfen. So konnten für das Anlassen bei:

• 0 Grad: noch 75 % der Leistung,
• −20 Grad: noch 26 % der Leistung,
• −40 Grad: noch 4 % der Leistung

der bei einer Temperatur von +20 Grad vorhandenen elektrischen Energie zum Anlassen entnommen werden. Um die Leistungsfähigkeit des Sammlers möglichst lange zu erhalten, sollte der Sammler durch Aufwärmen seine Leistungsfähigkeit erhalten. Bei besonders tiefen Temperaturen war jedoch eine Sammleraufwärmung allein nicht mehr ausreichend. In diesem Fall konnte nur durch zusätzliche Maßnahmen, wie die Motorölverdünnung und das Anwärmen des Motorblocks die Durchdrehwiderstände derart verringert werden, dass die noch zur Verfügung stehende Anlasserleistung des Sammlers ausreichte. Der Sammler war daher auch zusätzlich mit einer Wärmeisolierung vor zu raschem Abkühlen durch den eisigen Fahrtwind zu schützen, da ansonsten der Sammler während der Fahrt auch nicht genügend geladen werden konnte. Nicht genügend geladene Sammler froren in der Folge ein, was zur Sprengung der Batterie führen konnte. War die Sammlerflüssigkeit gleichmäßig mit der Batteriesäure durchmischt, dann bestand keine Sprengwirkung. Die kalten Gehäuse der Sammler waren auch sehr empfindlich gegen Stöße und zu hartes Aufsetzen des Kraftfahrzeuges während der Fahrt. Die Ummantelung des Behälters aus Blei kam vorwiegend in besonders gefährdeten Ostgebieten zum Einsatz, da die innen liegenden Sammler eine größere Leistung bei Kälte aufwiesen, als diejenigen mit einer Nickelummantelung. Bleisammler waren daher mit einem weißen W über den Firmenschild gekennzeichnet.

Behandeln der Sammler

Aufgrund der Betriebserschwerungen durch die Kälte waren sie Sammler stets im besten Pflege- und Ladezustand zu halten. Alle Anschlüsse mussten sauber und fest angezogen sein sowie nach dem Anziehen leicht eingefettet werden. Die Sammlerflüssigkeit sollte dabei mindestens 10 mm über der Plattenoberkante stehen. Fehlende Sammlerflüssigkeit war durch Sammlersäure (Schwefelsäure verdünnt mit destilliertem Wasser) mit einer Dichte von 1,28 bzw. durch Sammlerlauge (Kalilauge verdünnt mit destilliertem Wasser mit 4 g Lithiumhydroxid pro Liter Kalilauge) mit einer Dichte von 1,24 – nicht mit destillierten Wasser – zu ersetzen. Bei jeder sich bietenden Gelegenheit war der Kraftfahrer angewiesen, die Sammler an einer Fremdstromquelle aufzuladen. Während des Ladens sollte die Temperatur von möglichst +20 Grad eingehalten werden. Dies war jedoch nur in einem geschlossenen Gebäude mit Stromanschluss möglich. Waren keine solchen Gebäude vorhanden, konnte der Sammler mit einer Dochtkerze erwärmt werden, die einfach unter den Sammler gestellt wurde und so auch betrieben wurde.

Anwärmen der Sammler

Wärmekasten für Sammler mit angebautem Dochthalter

Das Anwärmen der Sammler geschah mittels der eben erwähnten Dochtkerze oder einfach indem man die Batterie ausbaute und mit in die Mannschaftsunterkunft nahm. Da dies jedoch nicht immer möglich war, zum Beispiel auch bei fest eingebauten Sammlern, erfand das Heereswaffenamt den sogenannten Wärmekasten für Sammler. Der Wärmekasten bestand zumeist aus Holz und hatte eine Vorrichtung, in der eine Dochtkerze aufgesetzt wurde, die auch nach der Fahrt den Sammler wärmen sollte. Dazu ging man wie folgt vor:

1. Dochtlampe in Betrieb nehmen und in den dafür vorgesehenen Lampenträger einsetzen.
2. Bei Aufstellen des Kfz an ungeschütztem Ort für zusätzlichen Windschutz des Lampenkastens sorgen.
3. Während des Aufwärmens prüfen, ob die Lampen im Wärmekasten auch brennen.
4. Nach 10 Stunden Aufwärmdauer Brennstoffe in Lampe nachfüllen.
5. Nach beendigter Aufwärmung Luftschieber am Lampenkasten oder am Wärmekasten schließen, damit während der Fahrt die Abkühlung des Sammlers vermieden wurde. Es gab sowohl fest eingebaute Sammlerwärmekästen oder auch tragbare, das hieß, sie konnten aus dem Kraftfahrzeug ausgebaut werden und mit in beheizte Räume genommen werden.

Maßnahmen beim Anlassen ohne Frostschutzmittel

Wassergekühlte Motoren durften ohne Füllung der Kühlanlage mit Frostschutzmittel überhaupt nicht angelassen werden um nicht den ganzen Motor zu ruinieren. Standen Frostschutzmittel nicht zur Verfügung, so musste vor dem Anlassen das Wasser so heiß wie möglich (kochend) eingefüllt werden, damit es während des Füllvorgangs nicht im Kühler und Motor festfror. Sprang das Kraftfahrzeug dann immer noch nicht an, was das Wasser wieder abzulassen und vor einem neuen Versuch neues heißes einzulassen.

Anwärmen der Anlasser

Anlasser, die infolge zu starker Abkühlung nicht einspurten, mussten vor dem Anlassen angewärmt werden. Einige Baumuster verfügten daher über Heizrohre. Wo diese nicht vorhanden waren, musste der Anlasser mit einer Lötlampenflamme erwärmt werden. Hierbei war allerdings Vorsicht geboten, damit der Anlasser nicht zu stark (bis zur Glut) erhitzt und/oder dadurch umliegende Leitungen usw. nicht beschädigt wurden. Die Lötlampe war daher auf die kleinste Flammen zu stellen. Standen Heißluftbläser zur Verfügung, war der Kraftfahrzeugführer angehalten, diese zu benutzen.

Anlassen ohne Hilfsmittel

Otto-Motor

Vor dem Anlassen war der Otto-Motor zum Brechen des erstarrten Ölfilmes mit der Andrehkurbel oder dem Schwungkraftanlassers bei herausgezogenem Zündschlüssel einige Umdrehungen auszuführen. Bei Kraftfahrzeugen mit neuartiger Handzündverstellung war der Hebel auf Spätzündung zu stellen. Der Fahrer kuppelte aus und betätigte dann den Anlasser, wobei er kein Gas gab. Nach erfolgloser Zündung innerhalb von 10 bis 15 Sekunden musste er den Versuch abbrechen und circa eine Minute vor dem nächsten Versuch warten. Nach dem vierten erfolglosen Versuch war der Anlasser dann kräftig durchzuziehen und der Anlassvorgang selber auf 30 Sekunden auszudehnen. War auch dies ohne Erfolg, mussten zusätzliche Hilfsmittel angewendet werden.

Diesel-Motor

Vor dem Anlassen waren die vorhandenen Glühkerzen einzuschalten. Sie blieben es auch bis zur Beendigung des Anlassvorgangs. Danach musste zunächst der Spritzversteller laut Bedienungsanweisung des betreffenden Kfz in die richtige Stellung gebracht werden. Je nach Kraftfahrzeug und Einspritzpumpe war eine Spät- oder Früheinspritzung erforderlich. Nach zwei Minuten Wartezeit kuppelte der Kraftfahrer aus, wobei der Fahrfußhebel ganz niederzutreten war und betätigte den Anlasser. Sprang der Motor nicht innerhalb von 10 bis Sekunden an, war das Glühen fortzusetzen und der Startvorgang nach einer weiteren Minute zu wiederholen. Nach dem vierten erfolglosen Versuch mussten auch beim Diesel-Motor zusätzliche Hilfsmittel angewendet werden. Eine weitere Möglichkeit einen Dieselmotor zum Anspringen zu bringen, geschah durch die Zuführung einer größeren Kraftstoffmenge beim Startvorgang. Die dazu in den Zylinder eingeführte größere Kraftstoffmenge erweichte den vorhandenen Ölfilm so, dass dadurch eine höhere Andrehzahl erreicht wurde. Um dies zu bewerkstelligen, ging man wie folgt vor: Zunächst wurde die Pumpenverkleidung hochgeklappt oder abgeschraubt. Anschließend wurde mit einem Schraubenzieher jeder einzelne Pumpenkolben der Einspritzpumpe vor dem Anlassen 10 bis 20 mal bei niedergedrücktem Fahrfußhebel nach oben gedrückt. Abschließend erfolgte noch die Verstellung der Regalstangen, also die Verstellung der Mehrmengen-Einstellung, die in ihrer Ausführung sehr kompliziert war. War dies geschehen, erhielt der Diesel-Motor beim Startvorgang eine erhöhte Kraftstoffmenge. Nachteil dieser Konstruktion war, dass anschließend das Kraftfahrzeug auch in Fahrt einen erhöhten Kraftstoffverbrauch aufwies.

Anlassen mit Hilfsmittel

Einbau von Sonderteilen für Anlassen bei Kälte

Da bei Kälte die Betriebsbedingungen für alle Kraftfahrzeuge wesentlich erschwert wurden, musste wie bereits mehrfach erwähnt, dafür Sorge getragen werden, dass sich das Kraftfahrzeug in einem ordnungsgemäßen Pflegezustand befand. So konnten z. B. Motoren, die keine ausreichende Verdichtung erreichten, trotz aller Hilfsmaßnahmen nicht oder nur schwer anspringen. Daher war es manchmal unumgänglich, dass zur Erleichterung des Betriebs der Einbau von Sonderteilen notwendig erschien. Daher wurden von Heereswaffenamt für Kfz-Baumuster in größeren Stückzahlen auch sogenannte Winterbaukästen zusammengepackt und der Truppe nachgeschoben. Es gab einen großen Winterbaukasten mit Kühlwasserheizgerät und einen kleinen Winterbaukasten ohne Kühlwasserheizgerät. Die Sonderteile waren gemäß einer beiliegenden Betriebsanleitung an bzw. in das Kfz einzubauen und in Betrieb zu nehmen. Dafür gab es folgende Sonderteile:

• 
  Wärmekasten für Sammler im Opel-Blitz (fest eingebaut)
• 
  Schematische Darstellung eines Wärmekastens für Sammler
• 
  Tragbarer Wärmekasten für PKW-Sammler
• 
  Leicht lösbaren Sammlerklemmen
• 
  Anlasskraftstoffbehälter mit Zweitweghahn
• 
  Füllkapseln an Saugrohren für Diesel-Motoren
• 
  Anheizflansch für Gemischvorwärmung
• 
  Anheiztrichter zum Saugrohr
• 
  Anheizschale unter dem Vergaser
• 
  Kühlwasserheizgerät, fest eingebaut
• 
  Anschlussstücke für tragbare Kühlwasserheizgeräte
• 
  Einheitsdrehklaue
• 
  Lötlampe
• 
  Lötlampe mit aufgesetztem Anheizaufsatz
• 
  Zerlegte Dochtlampe für Sammleraufwärmung (Batterieaufwärmung)
• 
  Mehrmengen-Einspritzversteller an Einspritzpumpe für Diesel-Motoren

Schwungkraftanlasser

Der Schwungkraftanlasser war im Allgemeinen betriebsfähig bis −15 Grad. Unter diesen Temperaturen wurde das Aufziehen durch Verdicken der Schmiermittel erschwert oder ganz unmöglich. Die Folge war, dass der Schwungkraftanlasser den Motor nicht mehr durchziehen konnte. Daher wurde empfohlen, die Schwungkraftanlasser bei Temperaturen unter −15 Grad mit einer Lötlampe oder dem Heißluftgebläse anzuwärmen. War dies geschehen wurde die Handkurbel mit zwei Mann schneller werdend gedreht (niemals rückwärts). Angestrebt wurden hierbei 60 U/min, was eine Umdrehung pro Sekunde entspricht.

Fremdanlasser

Um eine möglichst hohe Anlassdrehzahl zu erreichen, konnten bei einzelnen Kraftfahrzeugen auch Fremdanlasser verwendet werden. Als Fremdanlasser wurden anderen Fahrzeuge oder besondere Aggregate mit Antrieb durch Verbrennungsmotor genutzt.

• 
  Darstellung des Kurbelwellenbenzinanlasser (KBA)
• 
  Anlassgerät Orgasser
• 
  Krad-Kurbelwellenanlasser

• Einheits-Andrehklaue: Die Einheits-Andrehklaue wurde an Stelle der bisherigen Andrehklaue an der Kurbelwelle angebaut und ermöglichte das Ansetzen der üblichen Andrehkurbel und das Einsetzen einer Verbindungswelle mit Freilaufrutschkupplung zu einem Fremdanlasser. Erfolgten beim Durchdrehen einige Zündungen vom Motor, dann wurde durch besondere Werksherstellung der Andrehklaue und des Wellenendes die Verbindungsswelle zum Fremdanlasser nicht wie die Andrehkurbel herausgedrückt. Er konnte somit ohne Unterbrechung und so lange angelassen werden, bis der Motor nach einiger Zeit selbst lief. War der Motor dann angesprungen, musste die Welle herausgezogen werden, um die Freilaufrutschkupplung zu schonen.
• Kurbelwellen-Benzinanlasser: Der Kurbelwellenbenzinanlasser, kurz KBA genannt, bestand aus einem Verbrennungsmotor mit einem Getriebe, welches durch eine Verbindungswelle mit der Kurbelwelle des anzulassenden Kfz verbunden wurde. Das Getriebe selber hatte zwei Gänge, der niedrigere diente zum langsamen Andrehen und der zweite um die erforderliche Andrehzahl zu erreichen. Eine Rutschkupplung verhinderte Brüche bei Überlastungen.
• Krad-Kurbelwellenanlasser: Der Krad-Kurbelwellenanlasser, kurz KKA genannt, bestand aus einem Getriebe mit zwei Reibrollen. Auf diesen Reibrollen wurde das Hinterrad eines Krad (mit oder ohne Seitenwagen) aufgebockt und zwar so, dass das Hinterrad des Krades senkrecht auf den Reibrollen stand. Danach war die Ausgleichsgetriebssperre einzulegen. Zum Anschluss der Gelenkwelle musste die Kurbelwelle mit einer Einheitsandrehklaue versehen sein. Mit dem KKA konnten sodann Otto-Motoren bis zu einem Hubraum von 4 Litern angelassen werden.
• Anlassgerät-Orgasser: Das Anlassgerät Orgasser war an das Krad fest angebaut. Die Kraft wurde über Riemenscheiben und Keilriemen auf eine Kuppelwelle übertragen, die mit einem sogenannten Mitnehmerschuh an der Andrehkurbel des anzulassenden Kraftfahrzeuges befestigt war. Mit dem Gerät konnten dann Otto-Motoren bis 3,6 Liter Hubraum angelassen werden.

Anlasskraftstoff Gasolin

Gasolin ist ein leichtentzündliches Gemisch aus Leichtbenzin, das auch bei Tiefsttemperaturen gut zu zünden war. Seine Zuführung erfolgte in den Kraftfahrzeugen der Wehrmacht entweder direkt durch Einspritzen in den Zylinder oder durch Einspritzen in die Saugleitung. Hierzu wurde in die Ansaugleitung zwischen dem Luftfilter und dem Vergaser ein Loch von mindestens 5 mm Durchmesser durch einen Fachmann in der Werkstatt gebohrt, durch welches das Gasolin beim Anlassvorgang eingespritzt wurde. Das Einspritzen musste während des Anlassens so lange durchgeführt werden, bis der Motor rund lief. Danach war die Öffnung mit einem Holzpfropfen wieder gut zu verschließen. Bei Maybach-Motoren wurde das Gasolin in den Behälter der Anlasspumpe eingefüllt, was in der Regel ausreichend war, um den Motor zu starten. Auf Gasolin wurde aufgrund seiner Eigenschaft auch vermehrt bei der Taktik der verbrannten Erde zurückgegriffen.

Zuführung von Wärme bei Otto-Motoren

Bei Fehlen von entsprechenden Anlasskraftstoffen wie Gasolin, konnte das Anwärmen bei Otto-Motoren selber ausreichen, um eine zündfähiges Gemisch zu erhalten. Diese Anwärmung erfolgte entweder durch eine Lötlampe, mit welcher das Saugrohr des Motors erhitzt wurde oder durch den bereits erwähnten Anheiztrichter. Der Anheiztrichter war so angeordnet, dass die Mündung des Trichters bis an die anzuwärmenden Saugrohre heranreichte. In die Eintrittsöffnung des Trichters wurde dann der Brenner der Lötlampe einfach eingeführt. Eine Weitere Möglichkeit von Wärme war der Anheizflansch, auch er wurde durch eine Lötlampe angewärmt. Als letzte Möglichkeit zur Erwärmung des Otto-Motors stand die Anheizschale zur Verfügung. Sie wurde direkt unter dem Vergaser eingehängt, mit Treibstoff befüllt und angezündet.

Zuführung von Wärme bei Dieselmotoren

Querschnitt einer solchen Lötlampe

Abbrennen kraftstoffgetränkter Putzlappen

Um den Dieselmotor zu erwärmen, gab es auch eine unorthodoxe Methode, nach dem Vorbild des Molotowcocktails, das Abbrennen kraftstoffgetränkter Putzlappen. Allerdings natürlich ohne die explosive Sprengwirkung. Dazu wurde ein Putzlappen in Dieselöl getaucht, an einem starken Draht befestigt, angezündet und vor den Luftfilter gehalten. Gleichzeitig war der Motor durch eine Zweite Person anzulassen, so dass die warme Luft in dem Verbrennungsraum angesaugt wurde. Zwischen den Versuchen musste der brennende Lappen vom Luftfilter weggehalten werden, damit auch frische Luft eingesaugt werden konnte.

Lötlampen

Dieselmotoren konnten auch durch die Verwendung einer Lötlampe erwärmt werden. Dazu wurde das Ansaugrohr des Dieselmotors in der Regel erwärmt. Die Lötlampe musste zu diesem Zweck so außerhalb des Kfz in Betrieb gesetzt werden, dass sie mit gleichmäßiger Flamme brannte. Die Flamme war nun so einzusetzen, dass das Saugrohr und möglichst auch der Zylinderkopf des Motors gleichmäßig erwärmt wurden. Die Gleichmäßigkeit der Erwärmung erreichte der Kraftfahrzeugführer durch flüssige Streichbewegungen. Wie erkannte aber nun der Kraftfahrzeugführer, wann diese Stellen genug erwärmt waren? Das Heereswaffenamt wusste auch hier Rat. Das Saugrohr war demnach genug erwärmt, wenn der Speichel des Fahrers zischend auf dem Metall verdampfte.

Einfüllen von erwärmter Kühlflüssigkeit

Die einfachste Art, den Motor Wärme zuzuführen, was das Einfüllen von erwärmter Kühlflüssigkeit. Dazu wurde das Kühlwasser mit Glysantin vermischt zum Kochen gebracht (mit Äthanol vermischt, allerdings nur bis +60 Grad, da es ab +70 Grad bekanntlich verdampfte). Das Einfüllen vom kochenden Wasser in den Kühler selber war für den kalten Motor ungefährlich. Die Ablasshähne am Kraftfahrzeug waren erst zu schließen, wenn das Kühlwasser warm heraustrat. Wurde der Motor durch einmaliges Einfüllen nicht ausreichend erwärmt, so war das Wasser wieder abzulassen und die Prozedur zu wiederholen.

Verwendung von nicht eingebauten Kühlwasserheizgeräten

Der Warmwasseranhänger

Das Pz-Kühlwasserheizgerät 42

Datei:Kühlwasserheizgerät Riedel.jpg

Das Kühlwasserheizgerät Riedel

Zur Erwärmung des Kühlwassers gab es im Jahr 1942 aber nicht nur improvisiert wirkende Methoden, sondern auch eigens eilig hergestellte Kühlwasserheizgeräte. Diese gebräuchlichsten drei Typen waren:

Warmwasseranhänger

Der Warmwasseranhänger, wurde mit einem schlichten Lötlampenbrenner betrieben. Er bestand in seinem Grundprinzip aus einem Wärmeisolierenden kesselartigen Behälter und fand auch Verwendung in der Feldküche der Wehrmacht. Die in ihm angewärmte Kühlflüssigkeit wurde durch eine Handflügelpumpe über einen Schlauch in die Kühlanlage des aufzuwärmenden Kraftfahrzeuges gepumpt. Zuvor musste an diesem jedoch das kalte Kühlwasser abgelassen werden.

Panzer-Kühlwasserheizgerät 42

Das Panzer-Kühlwasserheizgerät 42 (Baujahr 1942) bestand aus einem einfachen Wasserkasten mit Sicherheitsventil und einer Handflügelpumpe, einem Satz Lötlampenbrenner, einen Kraftstoffbehälter und zwei Anschlussschläuchen mit Schnellverschlüssen (sogenannte Argusschlauchkupplungen). Die beigelegten Brenner erhitzten dann die Kühlflüssigkeit im Inneren des Wasserkastens. Die Handflügelpumpe (von Hand bedient) saugte die kalte Kühlflüssigkeit durch einen Verbindungsschlauch, der an der Kühlanlage des Panzerkampfwagens angeschlossen wurde, in das Kühlwasserheizgerät. Ein zweiter Schlauch, der an einem zweiten Anschluss der Kühlanlage des Motors am Pz-Kühlwasserheizgerät angeschlossen wurde, brachte gleichzeitig die erwärmte Kühlflüssigkeit zum Motor zurück. Durch diesen Kreislauf wurde die Kühlflüssigkeit stetig erwärmt.

Kühlwasserheizgerät Riedel

Dieses Kühlwasserheizgerät entsprach im Prinzip dem Panzer-Kühlwasserheizgerät 42. Zum anwärmen wurden Lötlampen von ein bis zwei Liter benutzt. Es konnte auch bei Räder-Kfz verwendet werden, an denen die entsprechenden Anschlusshähne in der Kühlanlage eingebaut waren. Entgegen der eigens dafür erlassenen Dienstvorschrift, konnte das Wasser auch heiß in die Kühlanlage eingepumpt werden. Die dem Gerät beigegebenen Lötlampe war mit Anlasstreibstoff zu betreiben.

Wärmeübertragung von einem Panzerkampfwagen zum anderen

Kühlwasserübertragung bei Panzerkampfwagen

Kam ein Panzerkampfwagen gerade von einer Erkundungsfahrt oder einem Gefecht zurück und hatte durch seine Volllastfahrt eine genügend hohe Motorwärme aufgebaut, so war es nicht unüblich, dass es auch Kühlwasserübertragungen von einem warmen Panzerkampfwagen auf einen kalten Panzerkampfwagen gab. Das Verfahren beruhte darauf, dass ein betriebswarmer Panzerkampfwagen als Wärmespender für einen kalten Motor fungieren sollte. Das war auch ohne Probleme möglich, da zur Ausrüstung der Panzerkampfwagen auch die sogenannten Schlauchanschlüsse gehörten, welche gleichzeitig auch als Absperrventile dienten. Zur Vereinfachung der Bedienung waren die Schlauchkupplungen an den Panzerkampfwagenmotoren rot und grün gekennzeichnet. Wollte man also jetzt das warme Kühlwasser übertragen, ging man folgendermaßen vor:

1. Der als Wärmespender dienende Motor musste mindestens eine Kühlwassertemperatur von +60 Grad besitzen, was zunächst gemessen wurde.
2. Das rote Anschlussventil des warmen Motors war mit dem grünen Anschlussventil des kalten Motors zu verbinden.
3. Das grüne Anschlussventil des warmen Motors war dann mit dem roten Anschlussventil des kalten Motors zu verbinden.
4. Die Ventile in den Wasserrohren der Motor-Kühlanlage waren dann nach Anleitung zu bedienen.
5. Der Motor des anzuheizenden Panzerkampfwagen musste laufen gelassen werden.
6. Ein Anlassen des angewärmten Motors war erst dann zu versuchen, wenn das Rücklaufventil mindestens handwarm war.

Interessant bei dieser Art von Wärmeaustausch war, dass das Verfahren ohne Berücksichtigung der Panzerkampfwagen und Panzerkampfwagentypen vorgenommen werden konnte. Jedoch wurde von Heereswaffenamt empfohlen, möglichst gleich große Panzerkampfwagen dafür zu benutzen. War das nicht möglich, stellte sich der kleinere Panzerkampfwagen auf eine kleine Erhöhung im Gelände (siehe Grafik). War eine Wärmeübertragung des Kühlwassers aus irgendein Grund nicht möglich, standen aber Schläuche zur Verfügung, so konnte man auch die Auspuffgase und die warme Kühlluft eines Motors zum Anwärmen eines anderen Panzers nutzen. Dazu stellte man die beiden Heckseiten der Panzer einfach gegeneinander und zwar so, dass das Heck des Panzers mit laufenden Motor etwas höher stand, als das Heck des anderen Panzers, dessen Klappen zum Motorraum zu öffnen waren. Anschließend legte man, sofern keine Schläuche zur Hand waren, eine Plane über beide Motorklappen, so dass eine Wärmeübertragung stattfinden konnte. Den Kraftfahrern und/oder Panzermannschaften war es während dieses Prozedere untersagt sich im Panzerinneren aufzuhalten, da die Gefahr des Erstickens durch die Auspuffgase bestand.

Heißluftbläser

Mit Heißluftbläsern wurde die Luft erwärmt. Dabei drückte ein Lüfter die erwärmte Luft durch einen Schlauch zu der Stelle, der Wärme zugeführt werden musste. Bei größeren Heissluftbläsern wurde der Bläser mit einem Motor angetrieben, bei kleineren von Hand. Als Heizquelle diente bei den größeren Geräten ein Zerstäuberbrenner mit elektrischer Zündung und Kraftstoffpumpe, bei kleineren hingegen eine einfache Lötlampe. Bei der Bedienung galt folgendes: Die Ausströmöffnungen der Heizluftschläuche waren so zu legen, dass in erster Linie die Ölwanne und der Zylinderblock erwärmt wurden. Der Vergaser war jedoch vor unmittelbarer Wärmeeinwirkung zu schützen, da die leicht siedenden Anteile des Kraftstoffes verdampften konnten. Kurz vor dem Anlassen des Motors konnte dann auch die Ansaugleitung angewärmt werden.

Offenes Feuer

Ein Wärmeofen auf Kufen um die Ölwanne zu wärmen

Tetra-Einheitsfeuerlöscher gegen Fahrzeugbrände etc.

Offenes Feuer war nur dann zum Erwärmen zu benutzen, wenn alle anderen Möglichkeiten ausgeschöpft waren. Offenes Feuer war daher auch die ultima ratio, das letzte Mittel der Wahl. Allerdings war dabei allergrößte Vorsicht geboten, da durch unsachgemäße Bedienung Brände am Fahrzeug entstehen konnten. Das Brennmaterial war zu diesem Zweck außerhalb der Kraftfahrzeuge und geschlossener Räume in einem Eimer mit Drahtgitter oder auf einem Blech zu entzünden. Es konnten auch ein auf Kufen gesetzter fahrbarer Wärmeofen verwendet werden. Zu groß entfachte Flammen waren zunächst kontrolliert abzubrennen, bis die gewünschte Flammenhöhe erreicht wurde. Bei der Erwärmung des Kraftfahrzeuges mit offenem Feuer waren feuerempfindliche Stellen des Kraftfahrzeuges wie Reifen oder Gummischläuche abzuschirmen, des Weiteren auch die Kraftstoffleitungen. Der Umgang mit offenen Flammen an Kraftfahrzeugen, die mit Munition, Kraftstoff und sonstigen explosiven Gegenständen beladen waren, war jedoch unter Strafe verboten! Bei Gebrauch von offenem Feuer war stets ein Feuerlöscher, Sand oder Lappen zum Ersticken der Flammen bereitzustellen. Der Standardfeuerwehrlöscher der Wehrmacht, war der sogenannte Tetra-Feuerwehrlöscher, welcher bis −50 Grad betriebsfähig war. (ältere Version vor 1942 allerdings nur bis −35 Grad)

Anlassen durch Abschleppen

Nachteil dieser Anlassmöglichkeit war, das durch das Anschleppen alle Triebwerksteile der Kraftfahrzeuge übermäßig beansprucht wurden, besonders die Achsantriebe, Wechselgetriebe und die Kupplung; außerdem die Fahrzeugrahmen bei einseitigem Einhängen der Abschleppseile. Aus diesen Gründen durfte nur abgeschleppt werden, wenn alle anderen Maßnahmen nach mehrmaligen Versuchen versagt hatten. Wenn Ölverdünnungen bei Getriebeöl der Wehrmacht versäumt wurde, war vor dem Abschleppen bei Tiefsttemperaturen und nach längerem Stehen Anwärmen der Getriebe unbedingt erforderlich. Zum Abschleppen musste dann ein stärkeres als das anzuschleppende Kfz verwendet werden. Das Zugseil war in seiner ganzen Länge einzuhängen, damit das anzuschleppende Fahrzeug nicht auf sein Abschleppfahrzeug auffahren konnte. Die Verwendung von Abschleppstangen anstelle von Zugseilen war jedoch wesentlich günstiger und verhinderte das Auffahren des geschleppten Kfz ganz. Der Fahrer des anzuschleppenden Kfz schaltete dazu den vorletzten Gang ein (zum Beispiel bei einem Vier-Gang-Getriebe den 3., bei einem 5-Gang-Getriebe den 4. Gang), hielt dann die Kupplung so lange niedergetreten, bis die Geschwindigkeit beider Kfz groß genug war, und kuppelte bei eingeschalteter Zündung langsam ein. Bei Dieselmotoren war dagegen vorzuglühen und während des Einkuppelns der Fahrfußhebel ganz niederzutreten und dabei weiter zu glühen. Nach dem Anspringen war sofort auszukuppeln und der Motor auf mittlerer Drehzahl zu halten. Zum Verständigen beider Kfz-Führer untereinander waren vorher Zeichen zu vereinbaren. bzw. ein Dritter Mann einzuschalten. Während des Anschleppens war die Kühlerklappenwand bzw. die Kühlerhaube geschlossen zu halten. Zu beachten war, dass Panzerkampfwagen III (Ausführung E, F und G) nicht abgeschleppt werden durften!

Sondermaßnahmen für luftgekühlte Motoren

Da bei luftgekühlten Motoren Kühlwasserheizgeräte und Auffüllen von heißem Wasser als Anlasshilfsmittel nicht benutzt werden konnten, mussten die luftgekühlten Motoren bei Bedarf mit Heißluftbläsern, Lötlampen oder durch offenes Feuer angewärmt werden. Beim Verwenden von Lötlampen ohne Anheizaufsatz musste besonders darauf geachtet werden, dass örtliche Überhitzungen an den Zylindern nicht stattfanden. Bei verschiedenen Krad-Baumustern wurden durch den Anwerfhebel Teile des Getriebes beim Anwerfen mit bewegt. Wurden dann die Motoren dieser Kräder vor dem Anwerfen angewärmt, dann waren die Getriebe ebenfalls mit anzuwärmen, um den Durchdrehwiderstand erheblich zu verringern.

Kraftfahrzeuge mit Holzgeneratoranlagen

Schematische Darstellung einer Holzgeneratoranlage

Problem bei den in der Wehrmacht noch eingesetzten Kraftfahrzeugen mit Holzgeneratoranlage (umgangssprachlich Ofenfahrzeuge) war, dass bei Tiefsttemperaturen Eis durch Kondenswasser entstehen konnte. Diese Eisbildung geschah sowohl am Absitzbehälter, als auch am Gaskühler, der so verstopft wurde. Aus diesem Grunde waren die Gaskühler und der Nachreiniger durch Abdecken bzw. Umwickeln mit Decken oder Stroh gegen die Kälte zu isolieren. Jedoch musste dabei beachtet werden, dass trotzdem noch genügend Frischluftzufuhr gewährleistet war. Einmal eingefrorene Gaskühler und Nachreiniger waren nach Öffnen der Ablasshähne durch Eingießen vom kochenden Wasser aufzutauen. Für den Kraftfahrer von Kfz mit Holzgeneratoranlage galt die einfache Regel, dass nach jeder Fahrt und jedem Halt mit abgestelltem Motor sämtliche Wasserablassverschlüsse zu öffnen waren, um das Kondenswasser ablaufen zu lassen. Bei Verwendung von feuchtem Holz war das Kondenswasser alle 20 Kilometer abzulassen. Schon aufgrund dieses geringen Aktionsradius war der Einsatz solcher Fahrzeuge an der Front eher selten.

Verhalten während der Fahrt

Der Lastesel der Wehrmacht; der Opel Blitz

Die Beschaffenheit der unbefestigten Fahrbahnen bei Eis und Schnee infolge der Kälteeinwirkungen stellten im Winter besonders hohe Anforderungen an das Kraftfahrzeug, aber auch an seine Fahrer. Unerfahrene Fahrer waren daher vor Wintereintritt eingehend und besonders zu unterweisen, auch unter zu Hilfenahme von erfahrenen Fahrern, in einer Art Winterfahrschule. Die Schulung umfasste Theorie- wie auch Praxisaufgaben. Hauptaugenmerk lag allerdings auch auf der Schärfung der Beobachtung bestimmter Betriebstemperaturanzeigen des Armaturenbretts. Der pflegliche Umgang des Kraftfahrzeuges, vor allem mit dem Getriebe sowie das sichere Fahren im Schnee nahmen einen Großteil der Praxisausbildung in Anspruch.

Betriebstemperatur und Öldruck der Motoren

Nach dem Anlassen des Motors, sollte dieser zunächst nur kurze Zeit im Stand laufen, auch um kostbaren Brennstoff zu sparen. Die Motoren waren demnach alsbald durch Losfahren zu belasten. Um die Betriebstemperatur des Motors von ca. +70 bis +80 Grad zu halten, waren Kühlerklappwände, Kühlerhauben und Motorabdeckungen geschlossen zu halten. Bei Zugabe von Äthanol in die Kühlflüssigkeit, war die Temperatur allerdings unter +70 Grad zu halten (Verdampfungsgefahr). Der damals im Fahrerhaus übliche Motortemperaturmesser war stets im Auge zu behalten. War die Betriebstemperatur erreicht, waren die Abdeckungen des Motorraumes gerade soweit zu öffnen, dass die Motortemperatur konstant bleiben konnte. War bei dem Kraftfahrzeug keine solche Kühlerklappe bauartbedingt vorhanden, dann waren vor dem Kühler an seinem unteren Teil Pappe, Stoff oder Sperrholz von außen anzubringen. Bei der Bedienung von Seilwinden und dergleichen im Stand, musste die Kühlwassertemperatur des Aggregats beachtet werden, damit das Kühlwasser nicht zum Kochen kam und so verdampfte. Das war dann umso ärgerlicher, wenn keine Frostschutzmittel mitgeführt worden waren. Etwaiges verdampfte Wasser konnte mit Schneewasser behelfsmäßig ausgeglichen werden, allerdings ohne die Zugabe von Frostschutzmittel, ging man die Gefahr des vollständigen Gefrierens des Aggregats ein. Erschwerend bei der Ablesung der Daten kam hinzu, dass sich durch die Verdickung des Motoröls ein veränderter und verzögerter Öldruck angezeigt wurde. Panzerkampfwagenführer sollten daher nicht beunruhigt sein, wenn innerhalb von fünf Minuten gar kein Öldruck auf ihrer Anzeige aufgebaut hatte. Nach zehn Minuten Volllastfahrt ohne Öldruckanzeige war jedoch der Motor sofort abzustellen und der Ursache für den niedrigen Öldruck nachzugehen. Besonders schlimm war das natürlich dann, wenn der Panzerwagen ohne große Anlaufzeit direkt in ein Gefecht oder eine Kampfhandlung verwickelt war.

Behandeln der Getriebe bei Panzerkampfwagen

Die Getriebe der Panzerkampfwagen waren das sensibelste Teil am ganzen Panzer. Ein Großteil aller liegen gebliebenen Panzerkampfwagen ohne Feindeinwirkung war auf Getriebeschäden zurückzuführen. Dieser Zustand änderte sich bis Kriegsende nur wenig. Auch nicht durch die Einführung neuer Panzerkampfwagentypen wie dem Panzerkampfwagen VI Tiger, der überempfindlich am Getriebe war. Hintergrund war die hoffnungslose Überlastung dieser Aggregate aufgrund der meist zu hohen Masse. Noch schlimmer wurde dieser Zustand durch die abfallenden Temperaturen auf bis zu −40 Grad im Osten. Das so durch die Tiefsttemperaturen erstarrte Getriebeöl im gesamten Triebwerk des Kraftfahrzeuges, bot bei Kälte einen derart hohen Widerstand, dass zum Teil die gesamte Hauptkupplung, aber auch ganze Zahnräder, Gelenkwellen und Stützbremsen bei unvorsichtiger Inbetriebnahme stark beschädigt werden konnten oder schlicht abbrachen. Daher war es auch hier notwendig, nur das von der Wehrmacht speziell entwickelte Getriebeöl der Wehrmacht (Winter) zu verwenden. Wirkte dieses Getriebeöl jedoch trotzdem im Getriebe zäh, dann war in folgender Weise vorzugehen:

• Motor warmlaufen lassen.
• Beide Lenkhebel anziehen und festhalten bzw. feststellen.
• Hauptkupplung auskuppeln.
• Mit dem 1. Gang beginnend alle Gänge im Wechselgetriebe nacheinander laufen lassen, bis sie ohne großen Kraftaufwand zu schalten waren.
• Motor bei ca. 1000 U/min laufen lassen
• Beim vorsichtigen Probeanfahren war die Hauptkupplung zu beobachten, begann diese zu qualmen, war sofort zu stoppen und weiter zu verfahren:
  • Gleiskette vom Triebrad nehmen.
  • Einen Lenkhebel anziehen.
  • 1. Gang einlegen, ein Seitengelege 5 bis 10 Minuten laufen lassen.
  • Den Lenkhebel nach vorn legen und zweites Seitenvorgelege nach Anziehen des anderen Lenkhebels ebenfalls 5 bis 10 Minuten laufen lassen.

Danach wurde wieder die Gleiskette aufgelegt und im 1. Gang beginnend langsam angefahren. Während die Getriebe wieder anliefen und sich zu erwärmen begannen, war erneut die Hauptkupplung zu beobachten. Begann diese wieder zu qualmen war sofort wieder auszukuppeln. In diesem Fall musste dann das Getriebe manuell von außen erwärmt werden. Dazu wurde mit einer Lötlampe das Getriebegehäuse gleichmäßig erhitzt. Die Lötflamme war dabei nicht zu lange auf ein und dieselbe Stelle zu richten, da sonst die Gefahr eines Risses bestand.

Verhalten in Fahrpausen

In Fahrpausen waren Kühlerklappwände und/oder Kühlerhauben vollständig zu schließen und der Motor – natürlich soweit Abdeckmaterial vorhanden war – vollständig abzudecken. Bei ganz strengem Frost (ab −40 Grad im freien Gelände) waren die gefährdeten Teile, in erster Linie die Kraftstoffleitung, gegen den eisigen Zugwind extra zu schützen. Zum Beispiel durch Umwickeln eines zweiten Fetzens Stoff. Bei längeren Fahrpausen waren die Räder und Gleisketten der Kraftfahrzeuge auf Reisig, Stroh oder Bretter zu stellen, um eine Anfrieren zu verhindern. Im Übrigen mussten bei längeren Fahrpausen die mitgeführten Dochtlampen zur Sammleraufwärmung (Batterieaufwärmung) wieder in Betrieb genommen werden, um den Sammler nicht vollständig auskühlen zu lassen.

Fahren bei Glätte

Das Heereswaffenamt gab mit dieser Dienstanweisung ebenfalls bekannt, wie sich die Fahrer bei Glättebedingungen auf den Straßen zu verhalten hatten. Somit waren alle starken Änderungen an Fahrtgeschwindigkeit und Fahrtrichtung zu unterlassen, da diese das Kfz zum Rutschen oder Schleudern bringen konnten. Aus diesem Grunde gab es folgende Hinweise für die Kraftfahrer:

1. Nie scharf anfahren. Beim Anfahren stets weich einkuppeln, um ein Durchgleiten der Räder bzw. Gleisketten zu vermeiden.
2. Nie scharf bremsen. Fahrfußhebel vorsichtig betätigen.
3. Beim Herunterschalten nach dem Einlegen des kleineren Ganges, vor dem Loslassen des Kupplungsfußhebels soviel Gas geben, dass der Motor nicht beim Einkuppeln abbremst oder zu stark beschleunigt.
4. Vor Steigungen, Gefällen und Kurven rechtzeitig herunterschalten, weich kuppeln, Fahrtgeschwindigkeit stark verringern.
5. Schleudert das Kfz, so ist durch Gegenlenken die Schleuderwirkung abzufangen. Nicht zu scharf gegenlenken, da sonst das Schleudern vergrößert wird. Bei Zugkraftwagen nur soweit gegenlenken, dass die Lenkbremse nicht oder nur wenig fasst. Beim Vollketten-Kfz wirkt sich zu starkes Gegenlenken gefährlich aus.
6. Halten in Steigungen möglichst vermeiden. Wenn erforderlich, müssen Beifahrer durch Unterlegen eines mitgeführten Holzkeiles ein Zurückgleiten des Kfz verhindern.
7. Das Anfahren an Steigungen ist besonders schwierig. Es kann durch Unterlegen eines Holzkeiles und durch Sandstreuen erleichtert werden. Beim Anfahren ist daher wenig Gas zu geben.
8. Beim Überholen ist besondere Vorsicht geboten. Durch Schneeverwehungen sind Unebenheiten der Straße, wie Randsteine oder tief gefrorene Fahrspuren und Gräben oft nicht sichtbar. (Unfallgefahr!)
9. In der Kolonne sind die Abstände so zu erweitern, dass beim Halten oder beim Nehmen von Hindernissen ein Auffahren vermieden wird.
10. Bei stärkerer Sonnenbestrahlung (im Frühjahr) ist besondere Vorsicht beim Übergang von Sonnen- zu Schattenstellen geboten, da sich hier vermehrt Glatteis bildet.

Für die Fahrer von Vollketten-Kraftfahrzeugen war die Bodenhaftung wesentlich geringer, als bei den Räder-Kfz. Aus diesem Grund war zusätzlich zu den bereits genannten Punkten zu beachten:

1. Lenkhebel weich anziehen und langsam nach vorn legen.
2. Lenkhebel nur so weit anziehen, bis ein stärkerer Widerstand zu spüren und die Lenkbremse noch nicht angezogen ist.
3. Lenkbremse möglichst selten benutzen.
4. Fußbremse möglichst nicht benutzen.

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  Karte von Osteuropa mit zu erwartenden Schneehöhen
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  Karte von Osteuropa mit zu erwartenden Schneehöhen A–K
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  Karte von Osteuropa mit zu erwartenden Schneehöhen L–S
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  Karte von Osteuropa mit zu erwartenden Schneehöhen T–Y

Überwinden von Schnee- und Schneewehen

Der Wirkungskreis von Kraftfahrzeugen und Panzerkampfwagen wurde durch den hohen Schnee und der gefährlichen Schneewehen sehr stark eingegrenzt. Die Fahrtstrecke wurde daher im Voraus durch spezielle Einheiten erkundet und wenn möglich bezeichnet. Dabei wurden auch Umwege in Kauf genommen, die zwar länger waren, aber auch durch besseres Gelände führten und daher am Ende doch schneller waren. In vielen Fällen ließ sich jedoch das Überwinden von Schneehindernissen nicht vermeiden. So konnten bei ebenen Straßen und bei günstiger Schneebeschaffenheit geländegängige Personenkraftwagen mit Schneeketten bis zu einer Höhe von 35 cm, geländegängige Lkw bis 40 cm und Zugkraftwagen bis zu einer Schneehöhe von 50 cm problemlos fahren. War gar keine Fahrspur vorhanden, durfte die Schneehöhe für Räder-Kfz, insbesondere hier die Krad-Räder 20 cm nicht übersteigen. Halbkettenfahrzeuge konnten Schneehöhen bis zu 30 cm gut überwinden. Drehten die Antriebsräder sofort nach Anfahren durch, musste man in die alte Spur zurückfahren und unter Umständen nach Auflegen eines Gleitschutzes, eine neue Spur angefahren werden. War ein Zurückstoßen nicht möglich, zum Beispiel bei einer sehr dichten Kolonnenfahrt, musste unter die Antriebsräder Strauchwerk, Matten, Kies oder Sand gelegt bzw. gestreut werden. Fahranfänger sollten, um einen zu hohen Lenkeinschlag bei solchen Manövern zu vermeiden, an ihrem Lenkrad die Geradeausstellung mit einem Pflaster oder dergleichen markieren. Hilft alles nichts und ist das Kfz in einer Schneewehe festgefahren und kann nicht aus eigener Kraft freigemacht werden, sind die Fahrspuren samt Bodenfreiheit auszuschaufeln. Als letztes Mittel war ein Bergefahrzeug zu Hilfe zu rufen. Für Vollketten-Kfz gab es daher folgende Mittel zum Durchfahren von hohen Schnee:

1. Knüppelteppiche (Holzbalken und dergleichen werden wie ein Teppich geknüpft ausgelegt, siehe auch Strickleiter und Faschinen)
2. Kletterblaken, die bei Schneewehen quer vor die Kette gebunden werden,
3. bei kurzen Hindernissen mit weichem Draht auf die Ketten gebundene Knüppelteppiche,
4. Unterlegen von Winkeleisenstücken unter die Gleisketten,
5. Aufsetzen von Gleitschutzmitteln
6. Auflegen von Schneegleisketten.

Befahren von Eisflächen

Tragfähigkeitsbeurteilung

Eisstärke	Gesamtgewicht des Kfz
25 cm	4 t
30 cm	6 t
35 cm	12 t
40 cm	40 t
50 cm	50 t

Das schwierigste Thema für Kraftfahrer war das Befahren von Eisflächen. Neben den allgemeinen Regeln zum vorsichtigen Umgang beim Befahren des Eises, spielte aber mehr der Gedanke der Tragfähigkeit des Eises eine immense Bedeutung, da gerade An- und Abmarschwege zur Front gerade über zugefrorene Flüsse oder Seen führten. Bei der Schätzung und Messung der Eisstärke galt der Grundsatz, dass nur klares, helles Eis tragfähig war. Die trübe Ober- und Unterschicht des Eises war von der Gesamtstärke bei Probemessungen abzuziehen. Für die Ermittlung der Eisstärke wurden von einem Soldaten, in etwa drei bis fünf Meter Entfernung von der Wegmitte und im Abstand von 10 bis 20 Meter mittels einer Axt oder Spitzhacke Löcher in das Eis geschlagen. Mit einer Holzlatte in Zentimetereinteilung war nun die Eisstärke zu messen. Dabei galten für die Beurteilungen folgende Richtwerte:

Tragfähigkeit der Eisflächen

War die Eisdecke zu schwach um das Kraftfahrzeug zu tragen, behalf man sich auch hier weiter, und zwar mit dem sogenannten künstlichen Verstärken der Eisdecke. Dies war ab einer Temperatur von −10 Grad möglich. Eine Zunahme der Eisdicke war dabei mit verschiedenen Mitteln zu erreichen:

1. Eine etwaige Schneedecke war dazu um ca. 50 Meter wegzuschaufeln. Die nun zu schwache Eisdecke wuchs dann bei −15 Grad um ca. zwei bis drei Zentimeter Eis innerhalb von 12 bis 16 Stunden.
2. Verstärkung des Eises durch Auffrierenlassen. Dazu war auf 4 Meter Breite der Schnee wegzuräumen und zu Seitendämmen zu schaufeln. Danach erfolgte die Zugabe einzelner Schichten zerkleinerter Eisstücke auf die nun freigelegte Eisfläche. Sie wurde dann solange auf das Eis breit gefächert bis die gewünschte Dicke erreicht war und dann mit Wasser übergossen. Das so aufgesetzte Eis gefror bei einer Dicke von 3 cm dann bei −10 Grad in etwa 2 Stunden komplett an. Zu beachten war, dass die Uferstücke die schwächste Stelle bei der Überquerung mit Kraftwagen darstellen. Sie waren daher besonders zu Verstärken.

Fahranweisungen bei Eisquerungen

War das Eis dick genug, um ein ungehindertes und sicheres Fahren zu garantieren, konnte die Fahrt weitergehen. Die Eisfahrbahn war dabei durch Schneewälle, Schneegeländer oder reichlich hohen Wegzeichen zu begrenzen. Anmärsche, Fahrtrichtungen, Tragfähigkeit und Fahrzeugabstände waren auf einem Hinweisschild für nachfolgende Kolonnen sichtbar aufzustellen. Der Ordnungsdienst der Wehrmacht leitete ein gestartetes Überqueren äußerst scharf und zügig. Das Auffahren vom Ufer auf das Eis war der schwierigste Moment. Auf dem Eis selber war langsam zu fahren, wobei Vollketten-Kfz auf dem Eis nicht wenden durften! Wagentüren und Luken waren sofort zu öffnen, wenn sich das Eis unter der Last verbog um einen besseren Lastausgleich zu erreichen. Dazu musste auch die Geschwindigkeit leicht erhöht werden um die betreffende Eisfläche nur kurzfristig zu belasten. Schnelles Beschleunigen hingegen konnte zum sofortigen Bruch des Eises führen. Überholen war bei Eisquerungen unter Strafe verboten, ebenso gleichzeitiger Gegenverkehr. Die Fahrzeuge sollten dabei einen Mindestabstand von ca. 50 Meter haben. Gegen das Gleiten der Fahrzeuge war Sand zu streuen, insbesondere auf dem Uferausfahrweg. Bei erkennbaren Splitterungen im Eis oder gefährlichen Rissen, war die Fahrbahn zu verlegen. Beginnende Spalten wurden daher mit Schnee zugestampft und mit Wasser begossen, damit sie wieder gefroren. Risse quer zur Fahrbahn waren dagegen unbedenklich, da sie die Tragkraft nicht wesentlich verminderte. Löcher im Eis infolge Nichtgefrierens oder Feindbeschuss mussten bei Überquerung mit einem Abstand von mindestens fünfzig Metern umgangen werden. Bei jeder Querung von Eisflächen sollten zusätzlich Bergekommandos mit Zugkraftwagen oder Schleppern bereitstehen um im Notfall eingreifen zu können.

Gleitschutzmittel

Gleitschutzmittel für Räder-Kraftfahrzeuge hatten den Zweck, die Reibung zwischen Rad und Fahrbahn zu erhöhen. Sie waren anzuwenden im Winter bei Schnee und Eis und in den übrigen Jahreszeiten bei Schlamm und nassem Lehm. Bevor jedoch die einzelnen Gleitschutzmittel aufgelegt wurden, war zu überprüfen, ob durch die strenge Kälte verursacht, eine Lockerung der Ventilmutter an den Luftschläuchen eingetreten war. In der Vergangenheit hatten solche Unaufmerksamkeiten zu Unfällen und dergleichen geführt. Daher war die Ventilmutter vor jeder Fahrt auf ihre Festigkeit hin zu überprüfen und wenn nötig, vorsichtig nachzuziehen. Unter allen Umständen war zu vermeiden, dass Schnee oder Wasser, auch in geringen Mengen, an das Luftschlauchventil gelangten, wo sie festfrieren konnten. Daher war eine Bereifung nie ohne Ventilkappe zu verwenden!

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  Gleitschutzkette vor dem Auflegen fertig ausgelegt
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  Gleitschutzkette voll aufgefahren
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  Vorbildlich aufgefahrene und montierte Gleitschutzkette am Lastkraftwagen
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  Abbildung einer Gleitschutzkette
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  Doppelkette vor dem Aufziehen auf das Rad
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  Fertig montierte Doppelkette
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  Vorbildlich voll montierte Gleitschutzkette

Gleitschutzketten

Für den größten Teil der im Einsatz befindlichen Reifengrößen gab es ab Mitte 1942 auch Gleitschutzketten (heute Schneeketten), die erstmals nach DIN 76041 hergestellt worden waren. Die Laufkettenanordnung ist in ihrer Form gleich mit der bisherigen Spurkette. Darüber hinaus befanden sich bei der Wehrmacht Spur-, Netz- und Quadrantenketten aber auch Zickzack- und Leiterketten, wobei letztere nicht die Spur halten konnte. Für doppelt bereifte Räder konnten auch Doppelketten oder zwei Einfachketten zur Anwendung kommen. War der Zwischenraum zwischen den Doppelreifen jedoch so eng, dass zwei Einzelketten nicht aufgelegt werden konnten, so war die Doppelkette zu verwenden. Gerissene Kettenglieder waren durch Notglieder zu ersetzen, wobei die beiden freien Enden des Notgliedes nach Einsetzen fest gegeneinander zu drücken waren, damit sie nicht während der Fahrt aushaken konnten. Dabei galt folgende Benutzungsrichtlinie:

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  Gleitschutzkette in der Ausführung mit Hakenschraube
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  Gleitschutzkette mit aufgelegtem "Schwalbenschwanz"
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  Aufgelegte Raupenkette
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  Zusammenlegung einer Raupenkette
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  Auflegen einer Gleitschutzkette mit Zugfeder
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  Befestigung einer Gleitschutzkette mit Zugfeder

Gleitschutzketten waren rechtzeitig auf alle angetriebenen (bei Anhängern auf die gebremsten) Räder aufzuziehen. Ein Fahren mit Gleitschutzketten auf Fahrbahnen ohne Eis und Schnee war verboten, da dieses den Reifen und die Ketten zerstören konnte. Daher waren Gleitschutzketten sofort abzunehmen, wenn das Kraftfahrzeug auf fester eisfreier Fahrbahn unterwegs war. Das Auflegen der Gleitschutzketten erfolgte dabei parallel zur Direktive der Winterwehrkrafterhaltung in zwei Arten:

1. Die Ketten wurden in Fahrtrichtung vor die Räder gelegt. Waren Auflegebügel vorhanden, dann waren diese zusammen mit den Ketten an den betreffenden Rädern zu befestigen. Dabei musste darauf geachtet werden, dass die Schlauchventile der Luftschläuche nicht beschädigt wurden. Im Anschluss daran wurde das Kraftfahrzeug sehr langsam auf die Kette aufgefahren, bis das Rad zu etwa 3/4 mit der Kette bedeckt war. Danach war das noch freie Ende hochzuheben und mit dem gegenüberliegenden Ende durch Haken und Verschlusshebel zu befestigen. Danach wurde, soweit erforderlich, die Spannkette nachgezogen. Der Soldat hatte darauf zu achten, dass die Kette direkt am Rad aufliegt und beim fahren keinen Schlag hatte. Im Übrigen musste die Kette nach kurzer Fahrt erneut nachgezogen werden. Erst danach war eine längere Fahrt über Eis und Schnee erlaubt.
2. Die Gleitschutzkette wurde neben das betreffende Laufrad gelegt, dass die später außen liegende Seitenkette auf der Seite des Rades liegt. Die innere Seitenkette wurde mit zwei Händen über das Rad gehängt. Nachdem die beiden Enden gut ausgerichtet waren, wurde das Kraftfahrzeug rückwärts oder vorwärts gefahren, bis das Laufrad auf einem Teil der Kette stand. Dabei war es zweckmäßig, dass ein Soldat oder der Beifahrer ein freies Ende der Kette festhielt, damit die Kette beim Auffahren nicht herunterrutschen konnte. Danach erfolgte die Befestigung mittels Bolzen und Spannung der Kette. Nach kurzer Fahrstrecke wurden die Spannschlösser nachgezogen, damit die Kette nicht schlagen konnte und so das Kraftfahrzeug leicht zu wandern begann. Das Abnehmen der Kette erfolgte logischerweise in der umgekehrten Reihenfolge.

Raupenketten

Der Raupenschlepper Ost, gut zu erkennen das Profil seiner Raupenkette

Für mittlere Lastkraftwagen kamen neben Gleitschutzketten auch die sogenannten Raupenketten zur Anwendung. Als Vorbild stand hier der Raupenschlepper Ost. Die Raupenkette wurde über je zwei hintereinander laufende Hinterräder derart geführt, dass die Raupenkette eine vergrößerte Auflagefläche (und so eine bessere Lastverteilung) auf dem Schnee hatte. Im Übrigen galten für die Benutzung von Raupenketten die gleichen Prozeduren wie für die Gleitschutzketten. Das Auflegen der Raupenketten geschah in folgender Weise: Die Raupenketten wurden hinter den Rädern ausgelegt. Das Kraftfahrzeug fuhr dann langsam auf diese Ketten auf, so dass die beiden Achsen gleich weit von der Mitte der Kette entfernt standen. Die freien Enden waren dann über die beiden Räder zu ziehen und durch einen Kettenspanner so zu spannen, dass die Endglieder der einen Seite mit dem Verbindungsrohr der anderen Seite der Kette zusammengebracht wurden. Abschließend war der Verbindungsbolzen zu setzen um die Kette zu schließen.

Geländeketten

Ein Kettenkrad in Nordrussland

Spätere Panzerketten wie beim Panzer V, wurden von Werk aus schon mit breiteren und damit Schneelastveringerten Eigenschaften hergestellt.

Detailaufnahme einer Scharnierkette des Panzer V

Für mittlere Lastkraftwagen gab es auch noch die sogenannte Geländekette mit Gliedern, die einen Quersteg bildeten. Diese Kette war ausschließlich nur für Geländefahrten bestimmt. Als Schnee- oder Eisketten waren diese nicht geeignet, da beim Benutzen dieser Kette das Kraftfahrzeug wie ein Schlitten zu fahren war und präzises Lenken damit aussichtslos. Die Stollen und Greifer waren entsprechend ihrer Bauweise an jedes fünfte bis siebte Kettenglied zu befestigen. Auf fester Fahrbahn war mit diesen Stollen nicht mehr als 15 km/h zu fahren, da ansonsten die Gefahr bestand, dass das Laufwerk beschädigt wurde. Stollen dienten dabei in erster Linie zur Erhöhung der Griffigkeit, während Schneegreifer mehr zur Geschwindigkeitsoptimierung im Schneegelände dienten. Gerissene Kettenglieder waren auch hier durch mitgeführte Notglieder sofort nach Bemerken des Schadens auszutauschen.

Gleitschutzketten für Zugkraftwagen

Bei den Gleitschutzketten für Zugkraftwagen unterschied man zwei Arten. Zum einen nach der Art der Befestigung und zum Zweiten nach der Art der Kettenausführung. Die bei der Wehrmacht verwendeten Gleitschutzketten für Zugkraftwagen waren daher:

• Befestigungsart:
  • Befestigung durch Hakenschraube:
    • Gleitschutzkette auf ein Polster legen
    • Halter gegen das Kettenglied drücken
    • Hakenschraube unter Steg des Kettengliedes führen und in Loch des Halters einführen
    • Sicherungsscheibe unterlegen und Mutter festziehen
  • Befestigung durch Schwalbenschwanzhalter:
    • Gleitschutzkette mit beiden Haltern auf Schwalbenschwanzstücke aufschieben
    • Splintloch über den Schlitz des Schwalbenschwanzstückes bringen und
    • an beiden Seiten je ein Splint einstecken und durch einfaches Umbiegen sichern
  • Befestigung durch eine Zugfeder
    • Gleitschutzkette auf Gummipolster auflegen
    • Halter an der Fahrzeugseite über Gegenstück am Kettenglied legen
    • Halter über die Außenkante der Polsterbefestigung mittels Montierzange herüberziehen
    • Prüfen, ob beide Halter in die Gegenstücke eingeschnappt sind

Bei der Ausführung der Gleitschutzkette unterschied man zwischen folgenden Kettenausführungen:

• Kreuzketten,
• Netzketten und
• Stollenketten

Soweit solche Ketten an der Front vorhanden waren, sollte jedes vierte bis fünfte Polster, beim K-Krad jedes zweite bis dritte Polster mit einer Gleitschutzkette versehen werden. Auf jeden Fall musste erreicht werden, dass genügend Polster mit einer Gleitschutzkette versehen waren, da zu wenige eine zu große Beanspruchung der betreffenden Gleitschutzketten und Gummipolster führte. Bei Fahrten auf Schnee waren Netz- und Kreuzketten zu verwenden. Bei vereisten Straßen oder direktes Eis, waren zusätzlich noch Stollenketten zu verwenden.

Gleitschutzmittel für Vollketten-Kfz

Gleitschutzmittel für Vollketten-Kraftfahrzeuge dienten der Erhöhung auf den Gleisketten selber in Form von Stollen, Hammerstollen und Greifer, die dafür sorgen, dass der Reifen sich in das Eis eindrücken konnten und somit ein Gleiten des Fahrzeuges bei Eis und Schnee verhindern soll. Fehlten solche Gleitschutzmittel ganz, konnten diese durch elektrisches Aufschweißen von Erhöhungen an den Auflageflächen ersetzt werden. Dabei unterschied man folgende Arten von Gleitschutzmitteln:

Gabelstollen

Die sogenannten Gabelstollen kamen überwiegend zum Einsatz bei den Panzerkampfwagen I und Panzerkampfwagen II. Allerdings bei letzteren nur in der Ausführung A bis C und F. Die Gabelstollen wurden dabei über die äußeren Zugstreben der Kettenglieder gesteckt. Zwischen die freien Schenkel wurde eine Verschleißrolle gelegt und mit einfachen Splinten gesichert. Nachteil dieser Splinte war, wie bei allen diesen stark beanspruchten Teilen, dass sie allzu oft bei voller Fahrt brachen und weggesprengt wurden.

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  Darstellung eines Hammerstollenprofils
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  Gabelstollen in Kettenglied eingesetzt
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  Zerlegter Gabelstollen mit Kettenglied
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  Darstellung eines Mittelstollens
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  Aufgelegter Mittelstollen
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  Darstellung eines Schneegreifers

Hammerstollen

Hammerstollen kamen nur zur Anwendung bei den Panzerkampfwagen II, allerdings nur in der Ausführung D und E und beim Panzerkampfwagen III und IV. Für die Panzerkampfwagentypen III und IV sollten jedoch aus einem nicht ersichtlichen Grund nur noch die Restbestände von Hammerstollen aufgebraucht werden. Die Hammerstollen wurden zu ihrer Montage einfach an die Kettenglieder angebrachten Öffnungen aufgesteckt und durch Splinte gesichert.

Mittelstollen

Die Mittelstollen kamen dagegen zur Anwendung beim Panzerkampfwagen III und IV. Sie wurden derart auf die Zugstreben des Kettengliedes gelegt, dass die feste Nase des Stollens unter die Tasche des Kettengliedes greifen konnte. Der bewegliche Schnapper wurde unter gleichzeitigem Andrücken des Stollens an das Kettenglied unter die Tasche mit einem Schraubenzieher geschoben.

Schneegreifer

Schneegreifer dienten zur Erhöhung des Vortriebs (Geschwindigkeit) im Schneegelände. Ihre Verwendung auf harter Fahrbahn war nicht zulässig, da infolge der hohen Bauart Beschädigungen am Laufwerk eintraten. Schneegreifer wurden in zwei Ausführungen unterschieden:

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  Darstellung eines einzelnen Greifers
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  Darstellung eines Gliedes der Schneegleiskette
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  Darstellung von Notgliedern
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  Kettenglied mit aufgeschweißter Erhöhung

• Greifer für Panzerkampfwagen III und IV: Diese wurden mittels Bolzen, Unterlegscheiben, Kronenmuttern und Splinten in den Taschen der Zugstreben der Kettenglieder befestigt.
• Greifer für Panzerkampfwagen 38(t): Diese wurden auf dem Laufsteg des Kettengliedes aufgelegt wurden und nur durch Kettenbolzen gehalten. Die Ausführung mit Kettenbolzen war dabei sehr unglücklich gewählt worden, da bei Fahrten auf harter Fahrbahn immer wieder Bolzenbrüche auftraten.

Waren keine Gleitschutzmittel verfügbar, so konnten auch behelfsmäßig Stücke aus Panzermaterial mit einer Größe von etwa 30 x 10 x 12 mm elektrisch auf die vorhandene Kette aufgeschweißt werden. Die Höhe von 12 mm sollte dabei keinesfalls überschritten werden. Auch hier sollte jedes fünfte bis siebte Kettenglied so präpariert werden, da je enger gesetzt die Gleitschutzwirkung verlorenging.

Erhöhung der Schneegängigkeit von Ketten-Kfz

Schneegleisketten

Die üblichen Panzerketten von den in den Jahren 1941/42 hauptsächlich vorkommenden Panzertypen Panzerkampfwagens III sowie Panzerkampfwagen IV verfügten zwar über einen hinreichenden Gleitschutz, d. h. sie hatten eine erhöhte Rutschfestigkeit auf Eis und Schnee, aber aufgrund ihrer Konstruktion einen hohen Bodendruck. Bei höheren Schneelagen konnte demnach der Panzer zum Teil versinken. Um dem entgegenzuwirken entwickelte das Heereswaffenamt die Schneegleisketten für Vollketten-Kfz. Sie verringerten den Bodendruck des Fahrzeuges auf freien Schneeflächen, wodurch die Schneegängigkeit des Kfz wesentlich erhöht wurde. Die Fahrzeugführer hatten dabei zu beachten:

1. Das Überfahren von freistehenden Baumstümpfen usw. war zu vermeiden, da sonst die freistehenden Enden der Kettenglieder bei Überlastung abbrechen konnten.
2. Durch die Verbreiterung der Kette (Gesamtbreite bei Panzerkampfwagen III und IV auf 3,36 m) wurde das Verladeprofil der Güterwagen der Deutschen Reichsbahn bis zur Grenze ausgelastet. Darum musste beim Verladen von Panzerkampfwagen mit Schneegleisketten darauf geachtet werden, dass die Panzerkampfwagen genau auf der Mitte des Güterwagens standen. Der Überstand auf beiden Seiten des Güterwagens war anschließend zentimetergenau abzumessen und ggf. auszugleichen.
3. Das Befahren von Pionierbrücken (Pontonbrücken) durch Kraftfahrzeuge mit Schneegleisketten war strengstens untersagt.

Geländepflug

Ein Geländepflug am Panzerkampfwagen III

Im Jahr 1941 erfolgte die Tarnung von Kfz noch sehr behelfsmäßig, hier mit einer weißen Zeltplane oder Laken

Aufgestetzte Mittel an einem Zugkraftwagen

Zur Erhöhung der Schneefahrbarkeit konnte vor dem Bug der Panzerkampfwagen unter Verwendung einer Zugöse ein Geländepflug eingehängt werden. Er wurde bis 1942 in zwei Baumustern geliefert. Zum einen von der Firma Schmidt, zum anderen von der Firma Scheid. Bei größeren Schneehöhen warf der Geländepflug den vor dem Bugpanzer befindlichen Schnee derart zur Seite, dass eine größere Bodenfreiheit für die Wanne des Panzers und so auch eine Erhöhung der Laufbahn für die Gleisketten entstand. Bei Berührung mit unter dem Schnee liegenden Steinen oder dergleichen, hob sich der Geländepflug durch eine Feder selber an. Hierdurch blieb die Geländegängigkeit des Panzerkampfwagens erhalten. Der Geländepflug durfte nur im Bedarfsfall eingehängt werden, da durch sein Gewicht der Panzerkampfwagen vorn zusätzlich belastet wurde. Mit der Konsequenz, dass der Richtschütze die entstehende Krümmung bei einem Feuerschuss auszugleichen hatte. Nicht zuletzt aber durch den erhöhten Kraftstoffverbrauch des Panzerkampfwagens.

Mittelkufe mit Schneeräumer

Ein weiteres Gerät zur Erhöhung der Schneegängigkeit war die neu erfundene Mittelkufe mit Schneeräumer für Zugkraftwagen. Die Mittelkufe wurde starr an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges befestigt. Bei entsprechender Schneehöhe wurde dann die Schneekufe mit der Vorderachse des Kfz gehoben und so der Widerstand der Räder im Schnee herabgesetzt. War die Höhe des Schnees noch höher, wurde der Schnee einfach zur Seite geräumt. Die so zur Seite geworfenen Schneemengen kamen unter die Gleisketten und ergaben so eine erhöhte Fahrbahn.

Tarnung und Spurenverwischung

Panzerpioniere beim Wintertarnanstrich an ihrem Tiger

Nach Ansicht des Oberkommandos des Heeres erforderte die Tarnung von Kriegsmaschinen, insbesondere der Ketten- und Halbkettenfahrzeuge gerade im Winter vermehrte Sorgfalt. Während in den Frühlings-, Sommer- und Frühherbstmonaten das Kampfgelände naturgemäß ein gewisses Maß an Tarnung (Blattwerk, Strauchwerk, dichte Hecken etc.) bot, waren die Kraftfahrzeuge, aber auch Flugzeuge im freien Gelände weithin für den Feind, ob vom Boden oder Luft aus, gut erkennbar. Um dem entgegenzuwirken, hatte die Wehrmacht bereits im Winter 1941, nach russischem und finnischem Vorbild einen weißen Tarnanstrich für Fahrzeuge aller Art angeordnet. Demnach waren alle Kraftfahrzeuge im Winter weißgrau anzustreichen. Standen die Umtarnfarben nicht zur Verfügung konnte Kreide oder Kalk unter Zusatz von Wasser verwendet werden. Die von der Wehrmachtführung genannten Umtarnfarben gab es je nach Einsatzzweck und Jahreszeit in verschiedenen grün-braun Tönen über gelb-schwarz-grau (Tropenbemalung) bis hin zum weiß und weiß-grauen Winterkleid. Diese Umtarnfarben wurden entweder streichfertig oder in Pastenform geliefert. Sie waren wasserlöslich und daher abwaschbar.

Ausführung des Anstrichs

Die Umtarnfarben konnten nach Erhalt entweder aufgestrichen oder aufgespritzt werden, wobei bei letzterem die Farben durch Wasser verdünnt werden konnten. Soweit das möglich war, sollte der Anstrich bei Temperaturen über 0 Grad erfolgen. Standen jedoch solche Räume bzw. Behelfsbauten nicht zur Verfügung und gefror die Farbe während des Auftragens, so musste die Farbe mit Otto-Kraftstoff verdünnt werden. Nachteil dieser Prozedur war, dass das entsprechende Fahrzeug mit feuergefährlicher Lösung bestrichen war und bei entsprechenden Gefechten und/oder Treffern Feuer fangen konnte.

Entfernen des Anstrichs

Das Entfernen des Anstrichs geschah durch einfaches Abwaschen mit der Hand oder einen Wasserschlauch, da die weiße Farbe wasserlöslich gehalten war. Wenn möglich, sollte auch die Entfernung bei Temperaturen von über 0 Grad sowie im freien Gelände Erfolgen. War kein Wasser, infolge von Eisbildung vorhanden, konnte der Tarnanstrich auch mit Otto-Kraftstoff entfernt werden. Allerdings war dabei Vorsicht geboten, um die darunter liegende Deckfarbe nicht gleich mit abzuwaschen. Der Einsatz von Kraftstoff war allerdings aufgrund der strengen Rationierungen eher selten.

Tarnen abgestellter Kraftfahrzeuge

Zum Tarnen abgestellter Kraftfahrzeuge waren dessen Umrisse durch Abdecken mit Reisig, Zweigen, Tarnmatten oder dergleichen so zu verändern, dass unregelmäßige Formen entstanden, die keine Rückschlüsse mehr auf den Fahrzeugtyp zuließen. Waren keine Tarnnetze oder weißen Planen vorhanden, half es auch das Dach des Kraftfahrzeuges mit Schnee zu bewerfen. Besondere Sorgfalt war bei der Tarnung auf alle auffälligen oder blinkenden bzw. reflektierende Teile zu verwenden (z. B. Windschutzscheiben). Diese sollten dichter oder am besten ganz abgedeckt werden.

Tarnen von Schneespuren

Schneespuren von Gleisketten-Kraftfahrzeugen, insbesondere durch Panzerkampfwagen hinterließen für den Feind sichtbare Bewegungsspuren im Schnee, die evtl. Rückschlüsse auf Truppenbewegungen und Truppenkonzentrationen zulassen würden. Hierzu waren die Kraftfahrzeugführer angehalten, an ihrem Fahrzeug Baumkronen oder Reisbündel nachzuschleppen um so die Fahrspuren zu verwischen.

Geschichtliche Wertung

Die in diesem Artikel zitierte Verwaltungsvorschrift Kraftfahrzeuge im Winter – Anweisung für Wartung und Bedienung wirkt auf den heutigen Leser wie der alljährliche Lesebeitrag aus einer einschlägigen Autozeitschrift vor dem nahenden Wintereinbruch. Viele der hier aufgeführten Anweisungen erinnern stark an die Fahrertipps und Anregungen aus vergangener Fahrschulzeit. Wieder andere Themen und Hinweise gehören nach heutigem Verständnis zum gesunden Menschenverstand und haben wie selbstverständlich ihren Platz und ihren Ausfluss im heutigen Kraftfahrzeugverkehr gefunden. Als Beispiel sei hier nur die Anwendbarkeit von Schneeketten und Frostschutzmitteln genannt. Zu jener Zeit, als diese Dienstanweisung entstanden ist, fuhren auf Deutschlands Straßen gerade mal ca. 3,3 Millionen Kraftfahrzeuge, davon über 1,5 Mio. nur Motorräder und Kleinkrafträder. Der Anteil an Kraftfahrzeugen auf die Einwohnerzahl (1942) von zirka 90 bis 100 Millionen geschätzt, betrug nur 3,5 bis 4,0 %. Zum Vergleich, am 1. Januar 2009 waren auf Deutschlands Straßen 49.602.623 (siehe Hauptartikel: Automobil) bei ca. 80 Millionen Einwohnern gemeldet. Viele der damals erscheinenden Hinweise und Tipps waren den meisten Deutschen, aber auch den einfachen Soldaten der Wehrmacht an der Front vollkommen neu und daher allzu oft unverständlich. So besaß im Dritten Reich der überwiegende Teil der Arbeiter und Bauernfamilien gar kein Kleinkraftrad, geschweige denn ein Automobil. Und wenn, dann nur aus Berufs- oder Dienstgründen (Milchmann usw.). Viele Soldaten wurden erst im Zuge ihrer Grundausbildung mit neuartiger Technik konfrontiert und auf ihr geschult. Eine intensive Ausbildung erfuhren nur jene, die eine Panzerausbildung genießen konnten. An der Front auf sich allein gestellt, wurden viele einfache Fußsoldaten über Nacht zum Kraftfahrer ernannt und mussten schauen, wie sie zurechtkamen. Die Folge davon war natürlich, dass bei auftretenden Problemen hinsichtlich der Fahrzeuginstandsetzung eine gewisse Hilflosigkeit vorherrschte. Das Heereswaffenamt reagierte auf diesen Missstand mit der hier erwähnten Dienstanweisung. Mit ihr wurde das Mindestmaß an Verständnis hinsichtlich Wartung und Bedienung von Kraftfahrzeugen im Winter durch das Bedienpersonal erreicht. Eine derartige desolate Lage der Osttruppen wie im Winter 1941/42, mit Ausnahme der Schlacht von Stalingrad, sollte sich in den darauffolgenden Wintern nicht mehr abspielen. Trotz aller Bemühungen seitens der Wehrmachtführung hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Wehrkraft im Winter konnte nicht verhindert werden, dass die Wehrmacht als Ganzes im Osten in den folgenden Jahren mehr und mehr auf Zugtiere statt auf Kraftfahrzeuge zurückgreifen musste. Mit dem Verlust der letzten Ölfelder in Rumänien (ab August 1944), wurde die prekäre Treibstofflage des Deutschen Reiches dann weiter verschärft. Die zunehmende Bombardierung der Treibstoff- und Rüstungsindustriezentren durch die Alliierten versetzte der Wehrmacht dann letztendlich den Todesstoß hinsichtlich ihrer ohnehin schon eingeschränkten Beweglichkeit. Bewertend gesehen, konnte die Dienstanweisung nur ungenügend befriedigen. Die durchaus plausiblen und wissenschaftlichen Erkenntnisse mögen ihren Teil zur Entschärfung der Wintermonate im Osten beigetragen haben, die Dienstanweisung ging jedoch von der ersten Seite an von Idealbedingungen aus, die in der Praxis nicht erfüllt werden konnten. Das beweist auch die Tatsache, dass es nach dem Jahr 1942 keine weitere Neuauflage dieser Dienstanweisung gegeben hat.

Weitere Dienstvorschriften des Heereswaffenamtes

Das Heereswaffenamt hatte, um die Übersicht zu wahren, eine ganze Menge weiterführender Dienstanweisungen für den Gebrauch von Sondergeräten für den Betrieb von Kraftfahrzeugen im Winter erlassen. Viele dieser Anweisungen sind schon Ansatzweise in der hier zitterten Dienstanweisung D 635/5 Kraftfahrzeuge im Winter – Anweisungen für Wartung und Bedingung eingeflossen. Die weiteren Dienstvorschriften waren bereits 1942 erschienen:

• Dienstanweisungsnummer 632/17: Pz.-Kühlwasserheizgerät 42 – Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung
• Dienstanweisungsnummer 635/16: Kurbelwellen-Benzinanlasser – Gerätebeschreibung, Bedienungsanweisung und Einbauanleitung
• Dienstanweisungsnummer 635/37: Wärmemotor 74 cm³, Fichtel & Sachs, Baumuster Stamo 3/W – Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung
• Dienstanweisungsnummer 635/38: Wärmemotor 74 cm³, Fichtel & Sachs, Baumuster Stamo 3/W – Ersatzteilliste
• Dienstanweisungsnummer 635/40: Anlassgerät Orgasser am Krad 750cm³ BMW Typ R 12 – Gerätebeschreibung, Bau- und Bedienungsanweisung
• Dienstanweisungsnummer 635/41: Kühlwasserheizgerät Riedel Baumuster 41 – Gerätebeschreibung, Bau- und Bedienungsanweisung
• Dienstanweisungsnummer 635/42: Kühlwasser-Heizgerät (im Kfz fest eingebaut) – Gerätebeschreibung, Bedienungsanweisung und Einbauanleitung
• Dienstanweisungsnummer 635/43: Anlassgerät Orgasser am Krad 600 cm³ Zündapp Typ KS 600 – Gerätebeschreibung, Bau- und Bedienungsanweisung
• Dienstanweisungsnummer 632/19: Krad-Kurbelwellenanlasser, Daimler Benz – Gerätebeschreibung, Bedienungsanweisung und Ersatzteilliste
• Dienstanweisungsnummer 631/21: Warmluftbläser, Winkelsträtter & Suhrer – Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung

Siehe auch

• Kraftfahrbewährungsabzeichen
• Liste der Sonderkraftfahrzeuge der Wehrmacht
• Liste von Kettenfahrzeugen der Wehrmacht
• Tarnmuster
• Splittertarn

Weblinks

 Wikisource: Fall Barbarossa – Quellen und Volltexte

 Commons: Kraftfahrzeuge im Winter – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Übersicht über die Kraftfahrzeuge der Wehrmacht
• Tarnanstriche auf Kraftfahrzeuge und Panzerkampfwagen der Wehrmacht

Literatur und Dokumentationen

• Christoph Rass: Menschenmaterial, Deutsche Soldaten an der Ostfront, Ferdinand Schoeningh, ISBN 3-506-74486-0.
• Dirk Oetting: Kein Krieg wie im Westen, Osning Verlag, ISBN 3-9806268-8-1.
• Heinz Magenheimer: Moskau 1941 – Entscheidungsschlacht im Osten, ISBN 3-932381-52-1.
• Werner Haupt: Die Deutschen vor Moskau, Dörfler Verlag, ISBN 3-89555-528-2.
• Werner Haupt: Die Schlachten der Heeresgruppe Süd, ISBN 3-7909-0248-9.
• Werner Haupt: Demjansk 1942 – Ein Bollwerk im Osten, Dörfler Verlag, ISBN 3-89555-525-8.
• Walther Lammers: Fahrtberichte aus der Zeit des deutsch-sowjetischen Krieges 1941, ISBN 3-7646-1876-0.
• Guido Knopp: Der verdammte Krieg – Das Unternehmen Barbarossa, ISBN 3-570-01229-8.
• Babette Quinkert: Wir sind die Herren dieses Landes: Ursachen, Verlauf und Folgen des deutschen Überfalls auf die Sowjetunion ISBN 3-87975-876-X.
• Werner Oswald: Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr 1990 bis heute, ISBN 3-87943-850-1.
• Fred Koch: Zugfahrzeuge für Geschütze der Wehrmacht 1935–1945, ISBN 3-7909-0734-0.
• Waldemar Trojca: Lastkraftwagen und Personenkraftwagen der Wehrmacht, ISBN 3-925480-74-9.
• Walther Nehring: Die Geschichte der deutschen Panzerwaffe 1916–1945, ISBN 3-87943-320-8.