Kurs:Dritte Piste – Wachstum vs. Umweltschutz (WS 2019)/Arbeitsabschnitte/Gesamtseite

Hauptseite

Kurs

• Lehrgangsteilnehmer/Arbeitsabschnitte

Ressourcen / Hilfe

• Bibliothek

  Hilfe

• Wiki-Syntax
• Hilfe: Linkliste

Kontakt

  Lehrgangsleiter

• Petra Hirschler
• Karin Hiltgartner

  Wikipedia/Wikiversity

• Heinz Egger

  Tutoren

• Verena Matlschweiger
• Marco Dernberger

Das ist die Gesamtseite aller Beiträge der Lehrveranstaltungsteilnehmer. Jeder Hauptabschnitt steht für die Arbeit einer anderen Gruppe. Die Fußnoten aller Arbeiten sind am Ende der Seite zu finden. Fall ein Teilnehmer von hier aus seinen Beitrag verändern/verbessern/erweitern will, dann ist das durch einen Klick auf Bearbeiten möglich, die Bearbeitung findet dann direkt auf der jeweiligen Gruppenarbeitsseite statt!

---

Arbeitsplätze

Das Thema Arbeitsplätze nimmt einen wichtigen Stellenwert in der Diskussion um den Ausbau der dritten Piste ein. Es geht vor allem auch darum, wie viele Arbeitsplätze es derzeit gibt und wie viele durch einen Ausbau des Flughafens geschaffen werden können.

Derzeitige Arbeitsplätze

Der Flughafen Wien kann als wichtiger Arbeitgeber in der Region angesehen werden. Nicht nur, dass die Flughafen Wien AG ca. 4.300 MitarbeiterInnen beschäftigt, es gibt auch 230 Unternehmen, die sich am Standort Flughafen Wien niedergelassen haben. Der Standort Flughafen Wien schafft somit knapp 18.000 Arbeitsplätze für die Region. Dabei ist zu beachten, dass vor allem die Bundesländer Wien, Niederösterreich und das Burgenland profitieren. Für diese drei Bundesländer ist der Flughafen ein wichtiger Faktor, denn 96% der Beschäftigten kommen aus diesen Bundesländern.

Neben den 18.000 Arbeitsplätzen, die direkt dem Standort Flughafen zugerechnet werden, gibt es noch einige indirekte Arbeitsplätze, die nur schwer zu erfassen sind, grobe Schätzungen gehen von knapp 50.000 Arbeitsplätzen aus. Diese indirekten Arbeitsplätze gehen vor allem auf Zulieferer, Airlines sowie den Tourismus zurück. Damit sind knapp 70.000 bis 75.000 Arbeitsplätze an den Flughafen Wien gebunden. Es heißt, dass die Kapazitäten des Flughafens bald ausgeschöpft sind, sodass der Bau der dritten Piste dringend vonstatten gehen muss, und damit auch weitere Arbeitsplätze geschaffen und gefördert werden können.

Arbeitsplätze durch Ausbau

Durch den Bau der dritten Piste können laut groben Schätzungen der Flughafen Wien AG 30.000 neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Es wird mit 5.000 bis 6.000 neuen Arbeitsplätzen gerechnet, welche durch den eigentlichen Bau der dritten Piste geschaffen werden. Dazu kommen überschlagsweise 1.000 weitere neue Arbeitsplätze pro 1 Million zusätzliche jährliche Fluggäste. Durch diese Maßnahme ist die Zukunftschance des Standortes Flughafen Wien gesichert. Dabei kann auch der Flughafen auf Wachstumskurs bleiben und die Arbeits- und Wirtschaftsregion um den Flughafen kann sich weiterentwickeln. Die dritte Piste führt auch zu einer Stärkung der Region, vor allem Wien, Niederösterreich und Burgenland profitieren davon und können mit der internationalen Konkurrenz mithalten.

„Klar könnten wir auch in einer abgespeckten Version weiter bestehen, aber jede Entwicklung wäre gestoppt.“ Prof. Dr. Günther Ofner, Vorstandsdirektor

„Wir alle sind stolz darauf, dass wir ein Exportland sind. Immerhin 1,7 Millionen Arbeitsplätze in Österreich hängen am Export und 43 % unserer Waren, die wir produzieren gehen in den Export. Umso wichtiger ist, dass wir im Osten Österreichs einen funktionierenden Flughafen haben. Einer der die Waren exportieren kann und wo auch wir alle als Passagiere in alle Welt fliegen können.“ So äußert sich der Generalsekretär der Industriellenvereinigung Christoph Neumayer zum Bau der dritten Piste und betont die wichtige Rolle des Flughafens für den Export österreichischer Waren und damit verbundener Arbeitsplätze.

Kritik an Prognose

Die Schaffung von Arbeitsplätzen ist in der Diskussion um die dritte Piste sowie in unzähligen anderen wirtschaftlichen Debatten eines der schwerwiegendsten Argumente. Auf lange Sicht sind dabei Einwürfe von KlimaschützerInnen und Initiativen nicht unwesentlich. Sie sprechen sich für eine generelle Umstrukturierung der Organisation von Arbeit in Zukunft aus und weisen darauf hin, dass nicht jeder Arbeitsplatz gleich wertvoll für die Gesellschaft ist und das willkürliche Schaffen von Arbeitsplätzen nicht immer sinnvoll ist. Durch erhöhtes Flugaufkommen werden laut einer Studie des Instituts für Luftverkehrsforschung der Technischen Universität Chemnitz nur Arbeitsplätze aus Bereichen wie der Bahn, die weitaus umweltfreundlicher sind, auf Flugverkehr verlagert. Diese Studie zeigt weiters, dass mehr Flugverkehr nicht automatisch mehr Wirtschaftswachstum und Arbeitsplätze schafft.

Abgesehen von Grundsatzdiskussionen über die Organisation von Arbeit in Österreich sehen Kritiker eine Zahl von 30.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen als unrealistisch. In dieser Rechnung wird davon ausgegangen, dass pro eine Million Passagiere 1.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Dafür müsste mit einem Plus von 30 Millionen Fluggästen gerechnet werden und etwa das Passagieraufkommen von 2016 (23,3 Mio) mehr als verdoppelt werden. Eine weitere Studie zum Flugverkehr und Wirtschaftsstandort Österreich schätzt die Anzahl der neuen Jobs pro eine Million Passagiere prinzipiell deutlich geringer ein. Zu bedenken ist dabei auch die Korrelation zwischen Passagieren und Jobs in den Jahren 2000 bis 2014. Dabei stieg die Zahl der Flugpassagiere um 73 %, während die Zahl der Beschäftigten im Flugverkehr um 12,3 % zurückging.

---

Ausbau

Der Bau der 3. Piste und sämtlich anfallender Teilprojekte sind in 3 Ausbaustufen vorgesehen. Der Realisierungszeitraum hängt von der Entwicklung des Flughafens und der verfügbaren Kapazität ab. Der Masterplan 2015 des Flughafen Wien wurde 1998 veröffentlicht, dessen Mittelpunkt die damals aktuelle prognostizierte Verkehrsentwicklung des Flugverkehrs und die Erweiterung durch eine 3. Piste war. Nach der Konkretisierung der Pläne durch den Flughafen, wurde das Mediationsverfahren Flughafen Wien gestartet. Der Ausbau ist heute vor allem in Anrainergemeinden sowie bei Umweltverbänden und -organisationen sehr umstritten und wird medial viel diskutiert.

Lage und technische Daten

Die geplante Lage der 3. Piste resultiert laut Flughafen Wien AG aus dem Mediationsverfahren Flughafen Wien und ist die umweltschonendste und Lärm schonendste Variante für alle beteiligten Parteien. Sie soll 2.400 Meter südlich parallel der Piste 11L/29R und 2.600 Meter westlich einer imaginären Verlängerung der Piste 16/34 liegen. Die effektive Pistenlänge ist mit 3.680 Metern und einer Pistenbreite von 60 Metern mit der Pistenausrichtung 11R/29L (entspricht 110°/290°) geplant. Ausgestattet wird die 3. Piste in Richtung 29L mit dem Instrumentenlandesystem CAT III. Um die von der ICAO (International Civil Aviation Organization) rechtsverbindlichen Neigungen der Piste und Rollwege zu erfüllen, müssen umfangreiche Geländeanpassungsmaßnahmen von insgesamt 49,5 Mio. m³ Erde vorgenommen werden. Die mittlere Längsneigung soll 0,24 % betragen, im westlichen Abschnitt fallend mit 0,208 % und 0,272 % ab dem Mittelrollweg. Die Längsneigung der neuen Rollwege zur 3. Piste beträgt bis zu 1,50 %.

Teilprojekte und Betriebsbereiche

Im Zuge des Ausbaus der 3. Piste fallen 43 Teilprojekten an, um einen effizienten und sicheren Betrieb der neuen Piste und Rollwege zu gewährleisten. Sie betreffen die Geländeanpassung, Beleuchtungsanlagen, Markierung und Beschilderung, Wasserversorgungs- und Abwasser-Entsorgungsanlagen, Schneelagerplatz, elektro- und nachrichtentechnische Versorgung sowie die Verlegung der Landesstraße B10 und einer Vielzahl an Gebäuden für eine Feuerwache, Betriebstankstelle, Luftfahrzeug-Enteisungsmittelstation, Werkstättengebäude und sonstiger Infrastrukturgebäude.

---

Bedürfnisse

"Spezielles Augenmerk gilt den Anrainern: durch eine Reihe gezielter Maßnahmen ist man kontinuierlich bestrebt, ihre Belastungen so gering wie möglich zu halten. Der Flughafen Wien trägt Verantwortung!" Flughafen Wien AG

Um die negativen Auswirkungen für Anrainerinnen und Anrainer so gering wie möglich zu halten, schuf der Flughafen im Jahr 2000 das Dialogforum, mit rund 50 Vertragsparteien wie zum Beispiel den am stärksten betroffenen Gemeinden, die Umweltanwaltschaften von Wien und Niederösterreich sowie Vertreter der Länder Wien und Niederösterreich. Dabei werden gemeinsam Lösungen erarbeitet, die helfen sollen, negative Auswirkungen zu reduzieren. In diesem Forum wurde über ein Nachtflugverbot entschieden, sowie über Ausgleichsmaßnahmen, wie neue Fenster für AnreinerInnen. Eine der stärksten und direktesten Belastungen stellt der Lärm dar. Lärmschutzmaßnahmen haben meist eine effiziente Wirkung und sind daher schnell umzusetzen und führen zu direkten Effekten. Bislang hat sich das Dialogforum vor allem auf Lärmschutz gestützt, es ist aber klar, dass noch weitere Belastungen bestehen. Bis lang wollte man dort ansetzten, wo man schnelle und wirkungsvolle Maßnahmen setzten konnte. Durch die neue Piste sollen die Einflugschneisen verändert werden, sodass weitere Entlastungen für die umliegenden Gemeinden zu erwarten sind. Die neuen Flugrouten, sollen vor allem über nicht/ nur sehr leicht besiedelte Gebiete gehen.

Der Flughafen Wien Schwechat, will wie jedes Unternehmen wachsen. Er ist sich dennoch bewusst, dass dies nur gehen kann, wenn eine ökologisch nachhaltige Lösung gefunden wird, die auch von den umliegenden Gemeinden, den AnreinerInnen und vielen anderen Parteien getragen wird. Deshalb versucht der Flughafen Wien, Maßnahmen zu setzten, die sowohl ökonomisch als auch ökologisch tragbar und nachhaltig sind.

---

Kohlendioxid

Auswirkungen

Boden gilt als größter CO₂ Speicher der Welt und schon kleine Änderungen können massive Auswirkungen auf die Kohlenstoffkonzentration in der Atmosphäre haben und den Treibhauseffekt weiter vorantreiben . Begleitend mit dem Bau der dritten Piste fällt die Verlegung der Bundesstraße 10 und eine enorme Umschichtung von Erdmassen innerhalb des zukünftigen Flughafengeländes an. Das wäre der größte Tagebau in Österreich. Dies zerstört vor allem den in der Region vorkommenden hochwertigen Humusboden und würde das lokale Ökosystem stark beeinflussen. Ein Humusboden braucht rund 100 Jahre bis er sich wieder regeneriert.

Treibhausgasemissions-Reduktion wird von so gut wie allen in Österreich gefordert. Trotz allem stiegen die Treibhausgas- Emissionen in Österreich von 2016 auf 2017 um rund 3,3%. Das bedeutet, dass rund 2,7 Mio. Tonnen mehr Emissionen als im Jahr 2016 ausgestoßen wurden . Dabei spielt der Flugverkehr eine entscheidende Rolle. Rund 2,61 Mio. Tonnen CO₂ (rund 3,3%) können dem österreichischen Flugverkehr zugerechnet werden. Zählt man hier noch klimaschädliche Effekte (Zirrenbildung in Reiseflughöhe) kann dieser Wert nochmals weitaus höher sein (3-5 Mal höher). Der Bau der dritten Piste führt unweigerlich auch zu mehr Flugbewegungen, da sonst der Bedarf eines Ausbaus nicht begründbar wäre. Mehr Landungen und Abflüge in Österreich bedeuten auch mehr Emissionen und eine weitere Verschlechterung der Treibhausgas Bilanz. So würde allein der damit zusätzlich mögliche Flugverkehr von und nach Wien das Klima mit weiteren 12 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten pro Jahr schädigen. Das entspricht 15%(!) der gesamten offiziellen österreichischen Treibhausgasemissionen.

Mit dem Bau der dritten Piste widerspricht dadurch auch dem Dekarbonisierungs-Ziel der nationalen Klima- und Energiestrategie. Laut Berechnungen des WWF könnten durch ein verbessertes Bahnangebot und den Ausbau des Bahnnetzes Kurzstreckenflüge bis zum Jahr 2030 zu einem Drittel reduziert werden. Während die Bahn eine CO₂ Äquivalente von 14,4 pro km hat, hat ein zurückgelegter Flugkilometer rund 719 g/km zu verzeichnen.

Gerichtliche Entscheidungen und die CO₂-Problematik

Februar 2017 versagte das Bundesverwaltungsgericht die Baubewilligung der dritten Piste in Schwechat. Unter anderem auf Grund einer Interessenabwägung, in der er das öffentliche Interesse am Klimaschutz und die Reduktion der Treibhausgase als wichtig erachtet. Allerdings wird im hier relevanten Luftfahrtgesetz „Klimaschutz“ nicht als öffentliches Interesse festgehalten, weshalb der Verfassungsgerichtshof die Versagung im Juni 2019 wieder aufhob. Anschließend beschäftigte sich der Verwaltungsgerichtshof mit der Frage des Klimaschutzes in Verbindung mit der dritten Piste. Er verweist auf die EU-Richtlinie der Umweltverträglichkeitsprüfung, in der das „Klima“ ein zu überprüfendes Schutzgut ist. Die Auswirkungen von Großprojekten auf das Klima müssen identifiziert, bewertet und beschrieben werden und das auf globaler Ebene. Zusätzlich hält er allerdings fest, dass die von den Flugzeugen ausgestoßenen Treibhausgasen nicht dem Flughafen, sondern dem Flugverkehr zugeschrieben werden. Somit dürfe dies keine Grundlage für die Versagung der Baubewilligung einer dritten Piste sein.Zwar ist der Flughafen selbst nicht der Hauptverursacher der CO₂-Emissionen im Flugverkehr, allerdings bilden Start- und Landepisten die Grundlage für die Zahl der Flugbewegungen und somit der Flugzeuge, welche Treibhausgase freisetzen. Projektgegner*innen argumentieren jedoch, dass auch die daraus folgenden Emissionen summiert und dafür die Umweltauswirkungen berechnet werden müssen.

CO₂-Emissionshandel

Fluglinien müssen innerhalb der EU an dem Europäischen Emissionshandelsystem teilnehmen. Das bedeutet das jede Fluggesellschaft, für innereuropäische Flüge, einen Teil der von ihnen produzierten Emissionen kompensieren muss. Nach dem Emissionsrecht haben sie bestimmte Menge an CO₂, die sie ausstoßen dürfen, alles darüber hinaus müssen sie sich durch CO₂-Zertifikate einkaufen. Die Preise variieren zwischen 16 und 29 Euro pro CO₂ Tonne. Durch die Verpflichtung des Ankaufs dieser Zertifikate bemühen sich die Fluglinien ihre Flugzeuge möglichst kraftstoffsparend zu entwickeln.

---

---

Feinstaub

Unter dem Begriff Feinstaub verbergen sich Partikel die eine große Anzahl von Substanzen in fester oder flüssiger Phase aufweisen. Neben Stickoxid (NOx) stellen die Partikelemissionen (PM10; PM2,5; PM0,1) das größte Problem dar. Bei Feinstaub ist aus gesundheitlicher Sicht neben der Zusammensetzung vor allem die Partikelgröße von Bedeutung, denn sie bestimmt die Eindringtiefe in den Atemwegstrakt. Durch eine Belastung mit PM10; PM2,5 oder PM0,1-Emissionen können Schädigungen der Atemwege sowie Herz-Kreislauf-Erkrankungen entstehen und die Lebenserwartung wird kürzer. PM10 (Feinstaub) bezeichnet jene Partikel die den Durchmesserbereich kleiner 10 μm unterschreiten. PM2.5, PM 1 und PM 0.1 Partikel mit Durchmesser kleiner 2,5 μm, 1 μm bzw. 0,1 μm (Ultrafeinstaub).

Feinstaub aus dem Flugverkehr

Im Großraum Wien setzt der Flugverkehr neben anderen Emissionen sehr große Mengen an gefährlichen Feinstaub frei. Gefährlich deshalb, weil der Feinstaub aus dem Flugverkehr eine geringe Größe (Großteil unter 0,1 μm) aufweist und damit zum Ultrafeinstaub zählt, welcher wiederrum krebserregende Substanzen beinhaltet.

Feinstaubemissionen durch Flugverkehr im Vergleich zum Straßenverkehr im Großraum Wien

Laut Erhebungen des Bundesumweltamtes ergibt sich, dass der Partikelausstoß von den am Flughafen Wien Schwechat startenden und landenden Flugzeugen, jener des gesamten PKW Verkehrs von Wien und Niederösterreich entspricht. Basis für die Abschätzung sind die offiziellen Berichte des Bundesumweltamtes über die PM 2,5 Emissionen in Österreich. Zu diesem Entschluss kommen Statistiken die belegen, dass etwa 75% der Flugzeuge am Flughafen Wien Schwechat starten und landen, jedoch der Straßenverkehr in Wien und Niederösterreich und dem nördlichen Burgenland aber nur 30-35% des gesamtösterreichischen Straßenverkehrs ausmacht. Daraus ergibt sich, dass der Flugverkehr am Flughafen Wien Schwechat genauso viele Partikel produziert wie 43% des gesamten Straßenverkehrs in Wien und Niederösterreich. Der Grund für die bisher unterschätzte, aber signifikante Rolle des Flugverkehrs in der Feinstaubproblematik ist, dass Partikel aus dem Flugverkehr besonders klein sind und die gleiche Russmenge, daher mehr als 12 mal so viel Partikel enthält wie die moderner Dieselmotoren. Gegenüber älteren Dieselmotoren ist dieser Faktor sogar um einiges höher.

Im Detail ergeben sich folgende Zahlen wenn man den Flugverkehr und Straßenverkehr (Dieselfahrzeuge) gegenüberstellt: Partikel aus modernen Dieselmotoren weisen beim Austritt aus dem Auspuff mit durchschnittlich 90 nm einen mindestens 2,25 mal so großen Durchmesser auf, wie die durchschnittlich nur 40 nm großen Partikel aus Flugzeugtriebwerken. Daraus ergibt sich, dass die gleiche Feinststaubemissions-Masse beim Flugverkehr 11,4 mal mehr Partikel enthält als beim Straßenverkehr.

Obwohl der schon etwas älteren Messwerte ist dennoch davon auszugehen, dass sich die Problematik der Feinstaubemissionen durch den Flugverkehr nicht verbessert haben weil im Gegensatz zur Automobilindustrie, in der Flugzeugherstellung bis heute keine Maßnahmen (z.B. Partikelfilter) gegen Feinstaub vorgenommen wurden.

Diskussionsanregung zum Thema Feinstaub und Flughafenausbau

- Steigerung des Flugverkehrs führt nicht nur zur Lärmbelastung sondern auch zur einer Erhöhung des Krebsrisikos.

- Der Ausbau des Flughafens steht im Missverhältnis zu Feinstaubreduktionsmaßnahmen im Straßenverkehr.

---

Flugbewegungen

Unter der Bezeichnung Flugbewegungen werden in der Luftfahrt die Starts und Landungen eines Luftfahrzeugs subsumiert. Sowohl der Start, als auch die Landung eines Flugzeuges wird hierbei jeweils als Flugbewegung verstanden. Der Begriff lässt sich zudem als Ausdruck für die Flughafenkapazität durch die Messung von Flugbewegungen in einer bestimmten Zeitspanne formulieren. Vor allem in Hinblick auf den geplanten Bau der dritten Piste scheint das Thema rund um die Flugbewegungen von wesentlicher Bedeutung, da die Anzahl der Starts und Landungen innerhalb eines gewissen Zeitraumes eine Art Bemessungsgrundlage für die Auslastung und Leistung von Flughäfen darstellt. Während eine hohe Anzahl und ein Bedarf an Flugbewegungen eine dementsprechend hohe Auslastung des Flugplatzes beschreibt und einen Flughafenausbau bei geringer Flughafenkapazität theoretisch befürwortet, so beeinflusst eine fehlende Nachfrage und eine geringe Anzahl an Starts und Landungen eine Erweiterung der Flughafenbereiche eher nachteilig.

Das Zwei-Pistensystem (Piste 16/34 und Piste 11/29) des 18 Kilometer südöstlich von der Wiener Innenstadt entfernt gelegenen Flughafen Wiens in Schwechat ist in der Lage bis zu 68 Flugbewegungen in der Stunde zu koordinieren.

Flugbewegungen und Passagieraufkommen

Insbesondere im Flugverkehr lässt sich eine Entkopplung der Flugbewegungen von den Fluggästen erkennen. Ein Anstieg der Passagierzahlen muss nicht zwingend ein proportionaler Anstieg der Flugbewegungen bedeuten. Zurückzuführen ist dies auf die in den vergangenen Jahren konstant steigende Sitzauslastung der Flugzeuge sowie der Einsatz von größeren und moderneren Flugzeugen. Die Verlagerung der Flüge auf große Flugzeugtypen sowie ein hoher Anteil belegter Sitzplätze an der Gesamtsitzplatzanzahl bewirken somit ein geringeres Wachstum der Flugbewegungen als der Flugpassagiere. Eine solche Entwicklung, bei der das Passagieraufkommen stärker wächst als die Zahl der Starts und Landungen, ist als effizient einzustufen.

Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Wien verzeichnete von Jänner bis Dezember 2019 einen Anstieg des Passagieraufkommens um 17,1% im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Vorjahr, während die Flugbewegungen einen Zuwachs von 10,7% erfuhren. Dieser Trend lässt sich auch in das Jahr 2018 mit einem Plus von 10,8% Fluggästen und einem Zuwachs von 7,2% Flugbewegungen im Vergleich zum Jahr 2017 schreiben. Anders sah dies 2017 und die Jahre zuvor aus: Während dem Gesamtpassagieraufkommen in allen Fällen zwar jeweils Zuwächse zu verzeichnen sind, war die Anzahl der Starts und Landungen allerdings von Rückgängen geprägt. Aufgrund des starken Passagierwachstums vor allem der letzten beiden Jahre werden für das Jahr 2020 nicht nur weiterhin Zuwächse an Fluggästen erwartet, sondern aufgrund fehlender Zeitfenster in den Spitzenzeiten, um eine Flugzeugmaschine zu starten oder zu landen, nur beschränktes Wachstum am Flughafen prognostiziert.

Flugbewegungen und Lärm

Auch in Anbetracht des Fluglärms erscheint das Thema der Flugbewegungen von besonderer Bedeutung. Demnach ist die Verteilung der Starts und Landungen über den Verlauf des Tages ausschlaggebend für die Lärmentwicklung und -belastung von und durch Flugzeuge. Des Weiteren bedeutet eine (geplante) Zunahme von Flugbewegungen einen Anstieg und eine weitere Erhöhung der Lärmbelastung in der Umgebung des Flughafens.

Einflussfaktoren auf Flugbewegungen

Die Anzahl der Flugbewegungen innerhalb eines gewissen Zeitraums kann stark variieren und ist abhängig von verschiedensten Einflussfaktoren. Während sich niedrige Ticketpreise positiv – im Sinne von einem Anstieg der Gesamtzahlen – auf das Flugverhalten und die Flugbewegungen auswirken, so können Faktoren wie globale Erkrankungen (z.B. SARS im Jahr 2002/2003 oder SARS-CoV-2 im Jahr 2019/2020), die globale Wirtschaftslage und Schuldenkrisen, Terroranschläge (z.B. der 11.September) oder hohe Ölpreise die Anzahl der Flugbewegungen negativ und damit rückläufig beeinflussen.

Statements

„Aus Sicht des Flughafens geht es aber nicht um die gesamten Flugbewegungen, sondern um den Bedarf zu Spitzenzeiten. Als Airport mit viel Transferaufkommen wollen Passagiere zu Spitzenzeiten fliegen und “umsteigen”.“

„Mit zwei Pisten liegt die Höchstkapazität in Wien bei 72 Flugbewegungen pro Stunde, das werde “in Spitzenzeiten teilweise schon erreicht”, so ein Flughafensprecher zur APA. Mit der dritten Piste soll die Maximalkapazität auf 100 Bewegungen pro Stunde steigen.“

„Und der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) zweifelt angesichts rückläufiger Flugbewegungen am Sinn des Projekts.“

„Zudem argumentiert Wahlmüller, dass der Bau der dritten Piste aus „verkehrspolitischer Sicht“ gar nicht notwednig sei. Die Flugbewegungen würden zurückgehen.“

„Durch den Bau der dritten Piste werden sich die Flugbewegungen bis zum Jahr 2030 auf ca. 460.000 verdoppeln. Die Folge sind höhere Luftverschmutzung und eine höhere Lärmbelastung der jetzt schon geplagten Bevölkerung in Flugschneisen“, so Maresch.“

„Die Zahl der Flugbewegungen spricht gegen den Ausbau des Vienna International Airports (VIE). Seit 2008 geht die Zahl der Flugbewegungen kontinuierlich zurück von 266.402 auf 224.668 im Jahr 2017. Dennoch geht das Flughafen-Management unter dem Zweiervorstand Günther Ofner und Julian Jäger von wachsendem Bedarf ab 2018/19 aus.“

„Aufgrund von größeren Flugzeugen sind die Flugbewegungen (Zahl der startenden und landenden Flugzeuge) jedoch im Sinkflug begriffen, was eine neue Piste unnötig macht.“

„Das vom Flughafen prognostizierte Flugaufkommen würde von derzeit (2016) 226.400 Flugbewegungen auf 460.000 im Jahr 2030 ansteigen, das bedeutet, dass ca. jede Minute ein Start und eine Landung erfolgt.“

„Dazu kommt, dass die An- und Abflüge in den letzten Jahren gesunken sind. So gab es laut Statistik Austria im Jahr 2008 rund 266.206 Flugbewegungen in Wien-Schwechat, 2015 waren es nur 226.811. Kapazitätsgrenzen werden somit noch lange nicht erreicht. Vor allem nicht, wenn eine zukunftsweisende Mobilitätspolitik umgesetzt würde.“

„PASSAGIERWACHSTUM STEIGT WEITER UND FLUGBEWEGUNGEN WERDEN LANGFRISTIG WIEDER ZUNEHMEN – 3. PISTE IST NOTWENDIGES ZUKUNFTSPROJEKT“

---

Gesundheit

Allgemeines

Aufgrund einer immer weiter steigenden Nachfrage am Luftverkehr hat dieser weltweit in den vergangenen Jahrzehnten immer weiter zugenommen und Prognosen deuten darauf hin, dass dies auch in Zukunft weiterhin der Fall sein wird. Im Jahre 2018 wurden weltweit 4,3 Milliarden Passagiere transportiert, so viele wie noch nie zuvor . Bei der Debatte um Flugverkehr spielt das Thema der gesundheitlichen Auswirkungen auf den Menschen eine immer wichtiger werdende Rolle. Hierbei werden vor allem die Folgen durch die Belastung von Fluglärm sowie der Ausstoß von Feinstaub regelmäßig diskutiert.

Fluglärm und dessen Auswirkungen auf die Gesundheit

Fluglärm stellt sich hierbei oftmals als einer der haupt Gesprächs- und Konfliktpunkte heraus, wenn es um die negativen Auswirkungen des zivilen Luftverkehrs geht. Als Lärm bezeichnet man alle lauten Geräusche, die nicht gewünscht sind und als störend empfunden werden. Durch Schwingungen in der Luft entstehen Geräusche und verbreiten sich dann durch Schallwellen. Je nachdem wie stark der Schall ist, kommt es zu verschiedenen Lautstärken, die in Dezibel physisch gemessen werden können (Schalldruck wird gemessen). Für den Flugverkehr ist vor allem der sogenannte intermittierende Lärm, also unterbrochener Lärm, von großer Bedeutung. Dieser entsteht beim Start oder der Landung eines Flugzeugs und wird vor allem von AnwohnerInnen in der Umgebung eines Flughafens oftmals als störend angesehen.

Bei Lärm handelt es sich aber um eine sehr subjektive Wahrnehmung, da jeder Mensch die Lautstärke eines gewissen Geräusches anders empfinden kann. So kann ein MotorradfahrerIn beispielsweise das Geräusch seiner beschleunigenden Maschine als angenehm empfinden, BewohnerInnen angrenzender Häuser aber als lästig.

Generell wird zwischen den auralen und extraauralen Einflüssen von Schall auf den menschlichen Körper unterschieden. Bei den auralen Wirkungen sind die rein physischen Auswirkungen auf das gesamte Hörorgan gemeint, die z.B. eine Lärmschwerhörigkeit zur Folge haben können (Schult am Baum 2008, S. 18f.). Von extraauralen Wirkungen spricht man, wenn es durch Lärmbelastung zu einer erhöhten Ausschüttung von Adrenalin/Noradrenalin und Cortisol kommt. Diese Wirkungen stellen ein besonders hohes Risiko für die menschliche Gesundheit dar, da sie zu einer Zunahme der Herzfrequenz, einem steigenden Blutdruck, Stressreaktion und einer erhöhten Wahrscheinlichkeit eines Herzinfarkts führen können.

Eine Studie des Institut für Sozial- und Präventivmedizin der Universität Bern zeigt, dass je länger und stärker man den Lärmbelastungen durch Flugverkehr ausgesetzt ist, desto wahrscheinlicher ist es an einem Herzinfarkt zu sterben. Insbesondere Menschen, die über mehr als 15 Jahre einem durchgängigem Schallpegel von 60 Dezibel oder höher ausgesetzt sind, haben ein 50% höheres Risiko an einem fatalen Herzinfarkt zu erliegen. Es ist jedoch anzumerken, dass in dieser Studie Risikofaktoren wie Tabakkonsum oder Blutfettwerte nicht mit untersucht wurden.

Es ist aber zu erwähnen, dass Fluglärm nur geballt in der Umgebung von Flughäfen auftritt und im Vergleich zu anderen Lärmquellen nicht allgegenwärtig ist. Außerdem ist anzumerken, dass sich aufgrund neuer Technologien sowie verbesserter Aerodynamik die Lärmemissionen bei neuen Flugzeugtypen immer weiter reduzieren. Auch aufgrund neuer Anflugverfahren sinken die Lärmbelastungen weiter. Aktuellste Modelle des Airbus 350 sowie der Boeing 787 weisen zum Beispiel einen um ca. 25 Dezibel niedrigeren Lärmpegel als die ersten Düsenjets, die Ende der 1950er Jahre eingesetzt wurden, auf. Dies entspricht einem Rückgang von rund 80%. So gleichen die 80 Dezibel, die ein Airbus 319, eine kleinere Kurz- Mittelstreckenmaschine in 300 m Höhe emittiert, in etwa dem Lärmpegel, den ein vorbeifahrender ICE oder Bus in knapp 25 Metern Entfernung verursacht. In 2000 m Flughöhe verursacht ein Airbus 319 noch einen Lärmpegel von 60 Dezibel, dies entspricht in etwa der Lautstärke eines normalen Gesprächs in einem Meter Entfernung.

Hinzukommend kann mit passiven Maßnahmen wie einer verbesserten Schallisolierung an den betroffenen Häusern in Flughafen Nähe oder in Lage einer Einflugschneise der Lärmpegel immer weiter gesenkt werden.

Ultrafeinstaub und dessen Auswirkungen auf die Gesundheit

Bei Ultrafeinstaub handelt es sich um Partikel mit einem Durchmesser von maximal 0,1 Mikrometer und damit nur um die kleinsten 10% aller Partikel in der städtischen Luft. Er wird bei jedem Verbrennungsvorgang ausgestoßen, bei einer Kerze ebenso wie bei einem Flugzeug, wobei der Ultrafeinstaub bei Flugzeugemissionen noch kleiner ist als bei anderen Verbrennungen. An Flughäfen wird Ultrafeinstaub von Flugzeugen, dem Zubringerverkehr (Taxis, Busse, PKWs, etc.), Generatoren sowie dem Flugfeldverkehr ausgestoßen. Es gibt bisher noch keine gesetzlichen Grenzwerte für den Ausstoß von Ultrafeinstaub.

Dass Flughäfen zu den Hauptquellen von Ultrafeinstaub gehören ist seit Messungen in Amsterdam, Los Angeles und Kopenhagen bekannt. Auch in Frankfurt konnte eine diffuse Ultrafeinstaubwolke um den Flughafen gemessen werden. Die Größe und Ausbreitungseigenschaften der Belastung hängen aber von meteorologische Kriterien sowie von der Betriebszeit des Flughafens (in Frankfurt von 5 bis 23 Uhr) ab. Die Gefährlichkeit von Ultrafeinstaub liegt darin, dass die Partikel nicht aus den oberen Atemwegen abgestoßen werden, sondern sich weiter unten in den Lungenbläschen ablagern. Sie gelangen ins Blut und ins Gehirn und können dort Entzündungsprozesse in Gang setzen. Der Kardiologie-Chef der Uniklinik Mainz, Thomas Münzel, weist daraufhin, dass das Einatmen dieser Partikel dazu führen kann, dass Herzinfarkte, Herzschwächen, Herzrhythmusstörungen entstehen können. Das ist in Tierversuchen herausgefunden worden.

Mit jedem Atemzug saugt ein erwachsener Mensch etwa einen halben Liter Luft ein. Sie strömt durch die Luftröhre in die Lunge, füllt die Lungenbläschen und wird dann wieder ausgeatmet. Die Luft bringt Sauerstoff in den Körper, die Grundlage menschlichen Lebens. Aber mit ihr kommen auch Schadstoffe, Ruß, Abgase, Gummi, Pollen, Sand, und Millionen winzige, schwebende Partikel. Diese Teilchen, die so klein sind, dass der Mensch sie unbemerkt einatmet, färben die Lunge dunkel. Die Lunge eines Menschen, der sein Leben in einer Großstadt verbracht hat, sei von der eines Menschen, der sein Leben lang geraucht hat, nicht zu unterscheiden, sagt Michael Tsokos, Leiter der Rechtsmedizin der Charité in Berlin.

„Während die klimaschädigende Wirkung von Flugabgasen bisher gut erforscht ist, rückt deren Wirkung auf die menschliche Gesundheit erst in der neueren Forschung in den Fokus der Aufmerksamkeit“, sagt Axel Vogel, Vorsitzender der Landtagsfraktion von Bündnis 90/Grüne in Bezug auf den zukünftigen Flughafen BER in Berlin. Das Problem sei ernst, denn zum einen können die ausgestoßenen Schadstoffe von Menschen nicht direkt wahrgenommen und als Gefahr erkannt werden, zum anderen sind diese giftiger als bisher vermutet. „Flughäfen sind damit als Emissionsquelle von Ultrafeinstaub eines der größten Probleme für die Gesundheit in der Region.”

„Beim Verbrennen von einer Tonne Kerosin werden 3400 Kilogramm Sauerstoff verbraucht, 20 Kilogramm Schadstoffe wie Stickoxid und Kohlenmonoxid fallen an“, rechnete Oswald Rottmann, emeritierter Hochschullehrer der TU München-Weihenstephan, zum Schadstoffausstoß der Flugzeugtriebwerke vor. Heimtückisch und krebserregend seien dabei die unverbrannten Kohlenwasserstoffe. „Die wirken toxisch vor allem auf Leber und Niere“, so der Wissenschaftler. Die Rolle von Feinstaubpartikeln sei bislang unterschätzt worden. Diese dringen bis in die Lungenbläschen vor und gelangen so ins Blut und in die Organe. Das Fatale sei, so Rottmann, dass die Zahl der ultrafeinen Partikel im Gegensatz zum Fluglärm mit dem Einsatz von modernen Triebwerken noch ansteige. Der Reduzierung des Schadstoffausstoßes seien technische Grenzen gesetzt.

OA Assoc. Prof. Priv.-Doz. Dipl.-Ing. Dr. med. Hans-Peter Hutter, führender Umweltmediziner der medizinischen Universität Wien, erklärt, dass Luftverschmutzung und vor allem Feinstaub eine der größten Gesundheitsrisiken für Lunge, Gehirn, Herz-Kreislauf sowie andere Organe darstellen. Grundsätzlich kann gesagt werden, dass je kleiner die Partikel sind, desto schädlicher sind sie für den Körper. Partikel können im gesamten Organismus nachgewiesen werden und wirken sich auf die Leistungsfähigkeit aus. Die Langzeitmittelwerte von Schadstoffemissionen (ermittelt über stündliche Messungen über ein Jahr hinweg) stellen für die Medizin die größere Aussagekraft dar, da hier Aussagen über die langfristige Gesundheit der Bevölkerung getätigt werden können. Kurzzeitige Spitzenwerte sind vor allem für den Gesundheitszustand von Kindern und AsthmatikerInnen zu beachten, da hohe Belastungen akute Reaktionen hervorrufen können. Eine Untersuchung von PM2,5 (Feinstaub) ergab, dass in Österreich durch die Belastung die Lebenserwartung durchschnittlich um 8 Monate sinkt. In Graz liegt diese Minderung sogar bei 18 Monaten. Im Allgemeinen kann gesagt werden, dass die Krankheitslast durch Feinstaub steigt. Wichtig zu beachten ist auch, wo sich die lokale Quelle befindet. Je näher Menschen an dieser Quelle leben, desto größer ist das Risiko, da die Abgase an diesen Orten “frisch” ausgestoßen werden. Bei der Inhalation von Ultrafeinstaub gibt es zuerst eine natürliche Abwehr, bei größerer Belastung einen oxidativen Stress zur Abwehr aber schlussendlich dich einen Übergang ins Bindegewebe bzw. in den Kreislauf.

---

Güterverkehr

Als Güterverkehr bezeichnet man die Beförderung von Gütern aller Art auf den Verkehrswegen Straße, Schiene, Wasser und Luft, entsprechend bezeichnet als Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Frachtschifffahrt, Luftfrachtverkehr. Er ist Teil des Wirtschaftsverkehrs. "Multimodalen Verkehr" nennt man eine mehrgliedrige Transportkette, bei der die Beförderung von Personen oder der Transport eines Gutes mit zwei oder mehr unterschiedlichen Verkehrsträgern vollzogen wird. Beim Güterverkehr in der Luftfahrt wird zwischen dem Transport im Flugzeug („cargo“) und dem „Trucking“ oder „Luftfrachtersatzverkehr“ auf der Straße unterschieden. Trucking bedeutet, dass die Luftfracht zwischen Flughäfen auf der Straße transportiert wird. Das gesamte Aufkommen des Güterverkehrs in Österreich betrug 2018 580.296 t Tonnen. Das Gesamtaufkommen entfällt auf die verschiedenen Transportwege Straße (österreichische Unternehmen), Schiene (europäische Unternehmen), Luftfahrt (nur einmal gezählt), Donauschifffahrt und Rohrleitungen. Dabei macht der Transportweg Straße mehr als zwei Drittel des Transportaufkommens aus. An zweiter Stelle steht die Schiene, während die Schifffahrt und der Luftverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielen. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich der Güterverkehr in der Luftfahrt mit einer Zunahme um 5 Prozent am stärksten gesteigert. Um 2 Prozent wuchs der Güterverkehr auf der Straße, während die Donauschifffahrt, der Schienengüterverkehr und die Rohrleitungen einen Rückgang um 25 Prozent, respektive 2 Prozent und 3 Prozent zu verzeichnen hatten. Die Transportleistung im Inland nahm bei allen Transportwegen zu, wobei der Schienenverkehr hierbei führend ist.

Güterverkehr am Flughafen Wien

Das Luftfrachtaufkommen am Flughafen Wien-Schwechat stieg zwischen 2004 und 2019 um 74.000 Tonnen auf 284.000 Tonnen an. Damit liegt der Flughafen Wien-Schwechat in Europa im Jahr 2017 an neunter Stelle. Mit Zuwachsraten von 25% zwischen 2007 und 2017 liegt der Flughafen in Europa an der fünften Stelle. 2018 betrug der Anteil des Truckings am Flughafen Wien 26,9 Prozent. Im Vergleich wurden an den Flughäfen Graz, Innsbruck, Linz, Salzburg (97.6%,85.1%, 90.5%, 85.1%, 98.4%) per Trucking transportiert. Im Jahr 2017 wurde für € 16 Mio. die Erweiterung des Air Cargo Centers um 13.000m² fertiggestellt, welches unter anderem das neue Pharma Handling Center beinhaltet.

gerahmt

Positionen

Flughafen Wien AG

Der Flughafen Wien sieht im weiteren Ausbau der Luftfracht ein für sich wichtiges Wachstumsfeld für die Zukunft. Die Weiterentwicklung des Wirtschaftsstandorts ist laut Flughafen Wien AG nur mit effizienten Logistikströmen möglich, welche durch die Erweiterung des Air Cargo Centers, dem Bau des Pharma Hub neu, der Ansiedlung von Logistikzentren und Cargo Partnern, sowie dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, realisiert werden sollen. Der geplante Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bezieht sich unter anderem auf den Bau der Umfahrungsstraße von Schwadorf Richtung Fischamend sowie die Realisierung des Lobautunnels, um den Autobahnring um Wien zu schließen und den Bau der dritten Piste. Flughafensprecher (Stand 05. Juni 2018) Peter Kleemann sieht den Bedarf für die dritte Piste im Zusammenhang mit Cargo und Personenverkehr bereits ab 2025 gegeben. Der Flughafen will seine Rolle als Drehscheibe für den Frachtverkehr mit dem "Airport-City"-Konzept festigen. Das "Airport-City"- Konzept beinhaltet als Zukunftsprogramm des Flughafens die Etablierung von neuen Dienstleistungen, den Ausbau der Büro- sowie der Logistikinfrastruktur. Bis 2030 sollen die Kapazitäten auf 450.000 Tonnen Fracht pro Jahr ausgebaut werden. Im Wettbewerb als Cargo-Drehscheibe sieht sich der Flughafen mit den Flughäfen in Deutschland, Zürich und Istanbul.

Logistikbranche

Der Logistikausschuss des BMVIT ist ein vom Ministerium unterstütztes beratendes und informierendes Gremium. Er arbeitet im Rahmen der Logistikinitiative des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie den im November 2014 vom BMVIT veröffentlichten Logistikaktionsplan ab und aktualisiert die dort beinhalteten Maßnahmen. In dessen vierten Statusbericht bekennt er sich zum Bau der dritten Piste in Maßnahmen "Logistik-06 Masterplan für Logistik-Hubs" sowie "Logistik-20 3. Piste/Flughafen Wien". Maßnahme Logistik-06: "Ein Proaktiver Zugang für eine abgestimmte strategische Logistikplanung mit dem Ziel, die Wertschöpfung zu erhöhen. Planung und Umsetzung von strategisch wichtigen Infrastrukturmaßnahmen erfolgen langfristig und werden von den Stakeholdern getragen. Basis für die „Wertschöpfung durch Re-Industrialisierung“ schaffen." Maßnahme Logistik-20: "Sicherung der Rolle des Flughafens Wien-Schwechat als internationales Flugluftverkehrs-Drehkreuz." Der Zentralverband Spedition & Logistik äußert sich in deren Masterplan Logistik 2025 zur dritten Piste und ist der Meinung, dass "der wirtschaftliche Erfolg der Flughafen Wien AG [] nicht durch eine Einschränkung des Pistenbaus behindert werden [darf]" und das "[a]uch der Ausbau des Flughafens Wien als Cargo-Terminal ist wesentlich ist."

Kritiker*innen

Gemeinden im nördlichen Burgenland sowie die Stadt Bruck an der Leitha klagen über zunehmenden Fluglärm. Dabei befürchten sie, dass mit der dritten Piste der Fluglärm zunehmen wird. Laut dem SP-Bürgermeister der Großgemeinde Bruckneudorf-Kaisersteinbruch Gerhard Dreiszker würden alle Cargo-Flüge in der Nacht über das Gemeindegebiet fliegen. Er verlangt daher eine klar definierte Aufteilung des künftigen Flugverkehrs. System change not climate change kritisiert, dass der Flughafen Wien als „Air Cargo“ Flughafen mithalten will und dass immer mehr Güter weltweit per Flugzeug transportiert werden. Karl Kienzl kritisiert, dass mittlerweile ca. zwei Drittel der in Europa verbrauchten Güter von außerhalb Europas importiert werden, obwohl es dort selten Böden mit einer ähnlichen landwirtschaftlichen Qualität wie in Europa und Nordamerika gibt. Laut Kienzl sind die landwirtschaftlich wertvollsten Böden Österreichs im Bereich des Flughafen Wien und im Projektgebiet der dritten Piste zu finden, welche verbaut werden soll um mehr Gütern international importieren zu können.

---

Internationales

Hierbei handelt es sich um die internationale Stellung der geplanten dritten Piste und welche Auswirkungen und Einflüsse mit dem Ausbau in Zusammenhang stehen.

FLUGHAFEN WIEN-SCHWECHAT ALS INTERNATIONALER WIRTSCHAFTSSTANDORT

Der Ausbau der dritten Piste weist auf internationaler Ebene viele wirtschaftliche Vorteile auf. Durch den Bau kann man den Flughafen Wien als bedeutsamen Wirtschaftsmotor ansehen. Einerseits dient er mit seinen rund 20.000 Angestellten als größter Arbeitgeber im Osten Österreichs, andererseits stellt er für rund 1.200 österreichische Unternehmen mit ihren rund 600.000 Beschäftigten eine wichtige Rolle für die Weltwirtschaft dar. Nicht nur auf österreichischer Ebene, auch für die östlichen Länder Europas dient er als wichtiger Standort. Durch die Erweiterung könnte der Flughafen als “Airport Zentraleuropas” anerkannt werden. Zusammenfassend hat der Flughafen in Schwechat - vor allem durch den Ausbau - das Potenzial, als wichtige internationale Drehscheibe zu fungieren.

DIE KLIMA RECHTLICHEN FOLGEN

Das Land Österreich hat sich im Jahr 2016 zu den Pariser Klimazielen bekannt, welche verschiedene Ziele in Bezug auf das Klima (beispielsweise Klimaerwärmung und Treibhausgasemissionen und Reduktion) anstreben. Jedoch würde mit dem Bau der dritten Piste gegen diese Zielvereinbarung verstoßen werden. Die Umweltschutzorganisation Global 2000 befürchtet einen Anstieg von 250 % an klimaschädlichen Emissionen, welche sich durch den Flugverkehr der dritten Piste ergeben würden. Zudem würden die Treibhausgasemissionen bis 2025 um 1,17 Mio. steigen.

---

---

Landwirtschaft

Die geplante 3. Piste liegt 2.400 Meter südlich der bereits existierenden Piste 11L/29R und wird parallel zu dieser verlaufen. Entstehen soll diese auf bislang landwirtschaftlich genutzten Flächen. Durch die große Entfernung zwischen den beiden Landebahnen kommt es zu einem größeren Flächenverbrauch, da längere Rollwege geschaffen werden müssen und die dazwischenliegenden Flächen auch nicht mehr in ihrer bisherigen Form bewirtschaftet werden können. Hinzukommend können Erosionen zunehmen, da aufgrund der Flächenversiegelung noch weniger Windschutz vorhanden sein wird.

Durch den Bau der insgesamt 3.680 Meter langen Piste, werden circa 661 Hektar Fläche verbraucht, wovon ein großer Teil aus sehr wertvollen landwirtschaftlichen Flächen besteht.

Aufgrund der Topografie kommt es außerdem zu Erdarbeiten, bei denen knapp 49,5 Millionen m³ Erdreich bewegt werden müssen, da die Neigung der Piste genauen Vorgaben des ICAO entsprechen muss. Hierfür kommt es zu Aufschüttungen, Abtragungen in eine Bodenaushubdeponie sowie der Errichtung von Lärmschutzwällen. Durch diese Erdarbeiten wird das Bodenprofil der landwirtschaftlichen Flächen abgetragen und es ist fraglich, ob deren Qualität durch die angedachten Ausgleichsflächen wieder eins zu eins hergestellt werden kann. Es ist zu erwähnen, dass alle Erdarbeiten dabei auf dem Flughafengelände selbst vollzogen werden und es somit zu keinem Abtransport kommt.

---

Lärm

Allgemeines

Definition

Im Zusammenhang mit dem Flughafenausbau "Dritte Piste" werden primär die Lärmemissionen der Luftfahrzeuge am Flughafen Wien-Schwechat behandelt.

Fluglärm bezeichnet jene Lärmemissionen von Luftfahrzeugen, die sowohl direkt durch die Triebwerke bzw. Rotorblätter sowie auch durch die Wirbel der umströmenden Luft entstehen. Der als unangenehm bzw. schadhaft interpretierte Fluglärm ergibt sich primär aus den Start- bzw. Landevorgängen von Luftfahrzeugen in unmittelbarer und näherer Umgebung von Flugplätzen. An den Flughäfen kommt es zudem durch den Rollverkehr sowie durch Triebwerksprobeläufe zu weiteren Lärmemissionen.

Lärmemissionen von Verkehrsflugzeugen in Reiseflughöhe stellen im Regelfall keine signifikante Lärmbelastung dar. Ausgenommen davon sind beispielweise Luftfahrzeuge des militärischen Flugbetriebes, da hierbei bauartbedingt ein erhöhtes Lärmaufkommen zustande kommen kann und Flüge oftmals auch in niedrigen Flughöhen stattfinden. (https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/verkehrslaerm/fluglaerm#was-ist-fluglarm-und-wie-entsteht-dieser-)

Im Zusammenhang mit Vekehrsinfrastruktur wird ebenso von Umgebungslärm gesprochen, welcher nach österreichischem Recht wie folgt definiert ist:

"Umgebungslärm bezeichnet jene zu unzumutbaren Belastungen beitragenden Geräusche im Freien, die von menschlichen Aktivitäten verursacht werden und von Straßenverkehr auf Bundesstraßen, von Eisenbahnverkehr, vom zivilen Flugverkehr oder von Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgehen."

Schwellenwerte nach österreichischem Recht

Die Lärmindizes L_den und L_night sind für den zivilen Flugverkehr nach der ÖAL-Richtlinie 24-1 - Lärmschutz in der Umgebung von Flughäfen, Planungs- und Berechnungsgrundlagen, in der Fassung vom 4. Jänner 2004, zu bestimmen.

• Lärmindizes … bezeichnen die gemittelte Lärmbelastung für die entsprechenden Tageszeitabschnitte in Dezibel (dB), unter Bezugnahme auf einschlägige Normen oder Berechnungsmethoden.
• L_den … Tag-Abend-Nacht-Lärmindex für die allgemeine Belastung
• L_night … Nachlärmindex für die Belastung in der Nacht (Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz

Gemäß der Bundes-Umgebungsschutzverordnung sind im Bereich von Flughäfen folgende Schwellenwerte einzuhalten:

L_den = 65 dB

L_night = 55 dB

Österreichisches Luftfahrtgesetz - LFG - Besondere Bestimmungen für Vorhaben gemäß dem Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz

Bei Vorhaben, die Flughäfen betreffen und die einer Genehmigung nach dem österreichischen Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 bedürfen, werden zusätzliche Bestimmungen geltend. In Bezug auf Fluglärm ist auf den §145b. des österreichischen Luftfahrtgesetzes – LFG zu verweisen.

„Für die Beurteilung von durch das Vorhaben bedingtem Fluglärm hat der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft nach Maßgabe der Erfordernisse des Lärmschutzes mit Verordnung Immissionsschwellenwerte und die Art und Weise der Berechnung dieser Lärmindizes festzulegen.“

Sollten diese Immissionsschwellenwerte überschritten werden, dann müssen geeignete objektseitige Maßnahmen bei jenen Wohneinheiten umgesetzt werden, sofern diese für die im Zeitpunkt der Kundmachung gemäß §9 UVP-G 2000 eine rechtskräftige Baubewilligung besitzen.

„Geeignete objektseitige Maßnahmen im Sinne des Abs. 3 sind Schallschutzmaßnahmen für Räumlichkeiten, die zumindest überwiegend Wohn- und Schlafzwecken dienen. Diese Maßnahmen sind mit Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft nach Maßgabe der Erfordernisse des Lärmschutzes festzulegen.“

Berücksichtigung von Umgebungslärm in der Raumplanung

Gemäß den planerischen Grundzielen der österreichischen Raumordnungs- und Raumplanungsgesetze sowie der ÖNORM S 5021: 2010 „Schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche Raumplanung und Raumordnung“, soll bei der Flächenwidmung eine Störung durch Schallemissionen grundsätzlich vermieden werden. Demnach kann jedem Standplatz „[…] eine bestimmte Schallemission zugeordnet werden, andererseits besteht ein gewisser Ruheanspruch (d.h. eine gewisse Immissionsgrenze).“ Je nach Ruheanspruch werden in der ÖNORM die Widmungen Bauland sowie Grünland in mehrere Kategorien unterteilt. Die Planungsrichtwerte für die Immissionen in den einzelnen Kategorien werden wie folgt angegeben:

Planungsrichtwerte für Lärmimmissionsrichtwerte

• L_r … Beurteilungspegel

„der auf die Bezugszeit bezogene A-bewertete energieäquivalente Dauerschallpegel eines beliebigen Geräusches, der – erforderlichenfalls – mit Anpassungswerten versehen ist. Der Zeitraum, auf den der Beurteilungspegel bezogen ist, ist anzugeben, zB bei den Bezugszeiten „Tag“, „Abend“ und „Nacht“ […]“

• L_{r, DEN} … Beurteilungspegel für die allgemeine Lärmbelastung

„energetische Summe der Beurteilungspegel aller einwirkenden Lärmquellen mit einer Gewichtung von +5 dB für den Abend und einer Gewichtung von +10 dB für die Nacht“

• Bezugszeit
  • Tagzeit … 06:00 bis 19:00 Uhr
  • Abendzeit… 19:00 bis 22:00 Uhr
  • Nachtzeit … 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr

Fluglärm im Verfahren zur dritten Piste am Flughafen Wien-Schwechat

Fluglärm im Mediationsverfahren

Das Mediationsverfahren zur dritten Piste am Flughafen Wien-Schwechat basiert auf mehreren Grundsätzen, auf die sich alle beteiligten Parteien durch Unterzeichnung des Mediationsvertrages geeinigt haben. Zu den wesentlichen Zielen zählt dabei, dass Maßnahmen zu einer spürbaren regionalen Verbesserung  der „derzeitigen Situation“, insbesondere hinsichtlich der Lärmbelastung durch den Flugverkehr, getroffen werden sollen. Das bedeutet, dass sowohl die Anzahl an durch Fluglärm belasteten Menschen reduziert (quantitatives Ziel) als auch jene Bevölkerungsgruppen, welche bereits nach aktuellem Stand (2003) durch Fluglärm beeinträchtigt sind, mit besonderem Fokus auf Lärmbelastungen durch Nachtflüge, entlastet werden sollen (qualitatives Ziel).

Fluglärm-Messsystem

Der Fluglärm rund um den Flughafen Wien-Schwechat wird mittels des sogenannten Flight Track and Noise Monitoring Systems - FANOMOS ermittelt, welches 1992 in Betrieb genommen wurde. Im Rahmen dieses Gesamtsystems werden derzeit 15 fixe Messstellen rund um den Flughafen betrieben. Für weiter entfernte Gebiete kommen zusätzlich drei mobile Messstellen entsprechend eines Messplanes zum Einsatz. Aus den erhobenen Werten werden jeweils der Tages-LEQ (06:00-22:00 Uhr) sowie der Nacht-LEQ (22:00-06:00 Uhr) ermittelt. Aufgezeichnet werden dabei sowohl die Fluggeräuschemissionen der startenden sowie auch landenden zivilen Flugzeuge. Die notwendigen Radar- und Fluginformationsdaten werden von der Austro Control zur Verfügung gestellt.

• LEQ ... energieäquivalenter Dauerschallpegel - energetischer Mittelwert aller Flugereignisse innerhalb eines gewählten Zeitraumes

Veränderung des Fluglärms zwischen 2004 und 2018

Die in den folgenden Diagrammen dargestellten Werte beinhalten die jeweils Tageszeit abhängigen LEQ-Werte an den 15 fixen Messstellen rund um den Flughafen Wien-Schwechat. Die kontinuierlich erhobenen Monatswerte wurden dabei über das Jahr kumuliert. Die Messungen dienen unter anderem als Grundlage für die Lärmzonendarstellungen, wobei hierbei zusätzlich zum äquivalenten Dauerschallpegel für Tag und Nacht die Maximalpegel nach Bewegungsarten (Start/Landungen), Pistenrichtungen und Flugzeutypen erfasst wurden.

Veränderung Tages-LEQ Flughafen Wien-Schwechat 2004-2018 an den fixen Lärmmessstellen

Veränderung Nacht-LEQ Flughafen Wien-Schwechat 2004-2018 an den fixen Lärmmessstellen

Lärmschutzmaßnahmen

Lärmschutzprogramm

Im Rahmen des Mediationsverfahrens zur 3. Piste wurde ein Lärmschutzprogramm entwickelt, welches im künftigen 3-Pisten-System, nach eigenen Angaben, zu einem höheren Schutzniveau "[...] als durch das Gesetz gefordert und gemäß dem UVP-Bescheid vorgeschrieben [...]" führen soll. Die Umsetzung von unterschiedlichen Schutzmaßnahmen wurde 2007 im Rahmen eines Sonderprogramms des Umweltfonds begonnen und soll bis zum "Ende des 2. Betriebsjahres einer 3. Piste" fortgesetzt werden. Räumlich ist das Schutzprogramm auf jene Gebäude begrenzt, welche sowohl im 3-Pisten, als auch im 2-Pisten-System in den "relevanten Lärmzonen" liegen. Seit Beginn des Sonderprogramms 2007 bis Ende des Jahres 2018 wurden für rund 6300 Objekte bauphysikalische Gutachten erstellt und bei etwa 2970 Objekten Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (z.B. Lärmschutzfenster, Wintergärten, etc.).

Lärmgebührenmodell

Im Jahr 2009 wurde vom Flughafen Wien-Schwechat ein Lärmgebührenmodell eingeführt, durch welches primär der Einsatz von leiseren Flugzeugen gefördert werden soll. Nach eigenen Angaben dient dieses nicht dazu, den Luftverkehr zu beschränken. Das Berechnungssystem basiert auf den Angaben des Lärmzertifikats des jeweiligen Luftfahrzeuges.

Nachtflugregelung

Die Vertragspartner*innen des Mediationsvertrages einigten sich bereits kurz nach der Eröffnung des Mediationsverfahrens auf eine "Deckelung" der Nachtflüge zwischen 23:30 Uhr und 05:30 Uhr. Konkret bedeutet das, dass seit 2009 nur 4700 Starts und Landungen innerhalb dieses Zeitrahmens erfolgen dürfen. Diese Maßnahme soll vor allem die Beeinträchtigung der Tiefschlafphase der betroffenen Menschen in den Lärmzonen reduzieren.

Positionen

Bürger*inneninitiativen und Organisationen

Im gesamten Projektverlauf formierten sich zahlreiche Bürger*inneninitiativen sowie unterschiedliche Organisationen bzw. Vereine, von denen einige als primäres Ziel eine Reduktion des Fluglärms verfolgen.

Antifluglärmgemeinschaft (AFLG) "Vereinigung der Fluglärmbetroffenen Wien NÖ U BGLD"

Die AFLG versteht sich als gemeinnützige Umweltorganisation gemäß §19 Abs. 7 UVP-G 2000, welche sich gegen entschädigungslose Grundentwertung durch den Flugverkehr einsetzt. Im Vordergrund stehen dabei "schonend geführte Flugrouten" und die damit einhergehende Verhinderung der 3. Piste. Um dieses Ziel zu erreichen führen die Mitglieder einen Musterprozess.

Verein: ARGE gegen Fluglärm

ARGE bezeichnet die Arbeitsgemeinschaft von 17 Bürger*inneninitiativen und Siedlervereinen um den Flughafen Wien-Schwechat. Im Rahmen der ARGE werden sämtliche Fragestellungen bearbeitet, die in Zusammenhang mit dem Flugverkehr eine Belastung der Bevölkerung darstellen. Die ARGE bzw. deren Mitglieder sind im Mediationsverfahren aktiv eingebunden. Zu den primären Zielen zählen die Lärmvermeidung sowie passive Lärmschutzmaßnahmen, wobei diese wie folgt weiter konkretisiert werden:

• "Im Dialog mit den Lärmverursachern einer uneingeschränkten und unkontrollierten Ausbreitung der Lärmemissionen entgegenzuwirken."
• "Die ARGE wird im UVP-Verfahren zur Dritten Piste die Rechte betroffener BürgerInnen durch Parteistellung vertreten."
• "Die ARGE kontrolliert laufend die im Mediationsvertrag vereinbarten Beschränkungen des Luftverkehrs und urgiert bei Abweichungen deren Einhaltung."

Österreich-Plattform Fluglärm

Die Österreich-Plattform Fluglärm versteht sich als überregionaler Zusammenschluss von Bürger*inneninitiativen und Schutzverbänden, welche 1994 gegründet wurde und gegen eine Einschränkung der Lebens- und Wohnqualität durch Fluglärm auftritt. Hinsichtlich der 3. Piste werden folgende Ziele verfolgt:

• "Die Verhinderung des Baus einer dritten Piste auf dem Flughafen Wien"
• "Die Vermeidung weiteren Ansteigens der Verkehrsbelastungen, die durch die Expansionspläne des Flughafens entstehen."
• "Die Reduktion der bestehenden Umweltbelastungen (inbesondere Lärm) der betroffenen Region."

Bürger*inneninitiative: "Liesing gegen Fluglärm und gegen die 3.Piste"

Die Bürger*inneninitiative "Liesing gegen Fluglärm und gegen die 3. Piste" ist als parteiunabhängige Plattform zu betrachten. Nach eigenen Angaben werden folgende Ziele verfolgt:

• Rücknahme aller Flugrouten über Liesing
• Absolutes Nachtflugverbot
• Kein Bau einer 3. Piste

Bürger*inneninitiative Lautstark

Die Initiative "Lautstark gegen Fluglärm" wurde von Bürger*innen aus der Stadtgemeinde Groß-Enzersdorf gegründet. Folgende Ziele werden verfolgt:

• "Weniger Nachtflüge über das Zentrum von Groß-Enzersdorf, Auvorstadt und die Region Donau-Oder-Kanal III"
• "Reduktion der Quote landender Flugzeuge über Piste 16"
• "Tages-Höchstgrenzen für die Zahl der Landungen auf Piste 16
• "Aktivwerden der Stadtpolitik in Sachen Fluglärm, die eine Entlastung des Kerngebietes von Groß-Enzersdorf in den Fokus stellt"
• "Umsetzung des gekurvten Anfluges, der das Kerngebiet von Groß-Enzersdorf deutlich entlastet"

Bürger*inneninitiative: Lärmschutz Laaerberg

Die Bürger*inneninitiative Lärmschutz Laaerberg vertritt vor allem die Meinung, dass das Mediationsverfahren und der Ausbau des Flughafens Wien-Schwechat dazu dienen, dass der Flughafen zu einem „Drehkreuz in Osteuropa“ wird. Für den Luftraum über Laaerberg würde dies zu zusätzlichen Belastungen führen. Gründungsziel war, am UVP-Verfahren als betroffene Partei teilzunehmen.

Bürger*inneninitiative: Stop Fluglärm Wien Süd-West

Für diese Bürger*inneninitiative haben sich Bürger*innen aus dem Süd-Westen Wiens im Jahr 2005 aufgrund der Verlegung der Abflugroute bei Westwind zusammengeschlossen, um gegen diese Änderung und gegen den Ausbau des Flughafens Wien-Schwechat einzutreten. Demnach wird eine Rückverlegung in die ursprüngliche Route gefordert, welche nach eigenen Angaben über dünn besiedeltem Gebiet im Bundesland Niederösterreich verlaufe. Die Bürger*inneninitiative ist Mitglied im Mediationsverfahren. Weitere Belastungen sollen durch diese Mitarbeit im Dialogforum verhindert werden, dem Bau der 3. Piste wurde mit Unterzeichnung des Vertrages zugestimmt.

Flughafen Wien AG

Die absolute Zahl, der vom Fluglärm Betroffenen wird durch den "Lärmzonendeckel" mit Inbetriebnahme der dritten Piste begrenzt. Die Anrainergemeinden müssen sich dazu verpflichten, in der Lärmzone über 54 dB kein neues Bauland mehr zu widmen, während der Flughafen dafür sorgen will, dass die Lärmzone nicht größer wird. Sollte klar sein, dass die dritte Piste genehmigt wird, soll die Zahl der Nachtflüge auf 3.000 jährlich reduziert werden. Sollte sie nicht genehmigt werden, wird die Rücknahme aufgehoben, und sollte sich die Genehmigung ab dem Jahr 2010 verzögern, wird die Zahl der Nachtflüge auf maximal 4.700 jährlich festgesetzt, bis klar ist bis wann die dritte Piste gebaut werden kann. Über ihr Lärmschutzprogramm fördert die Flughafen Wien AG bei einem Dauerschallpegel von 54 dB am Tag und 45 dB in der Nacht 50 bis 100 Prozent der Kosten für den Einbau von Lärmschutzfenstern und Lärmschutztüren, sowie unter bestimmten Bedingungen den Bau von Wintergärten. Laut Flughafen Wien AG werden durch ihr Lärmschutzprogramm die gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte unterschritten. Die Flughafen Wien AG gibt an, dass sie versucht sich an die im Rahmen des Mediationsverfahren ausgehandelten Zielwerte für die Verkehrsverteilung zu halten. Um die Überprüfbarkeit zu transparent zu gewährleisten, setzen sie ein FANAMOS (Flight Track and Noise Monitoring System) System ein, welches über Messstellen die Flugspuren aufzeichnet und dann analysiert und online bereitstellt. Verschnitten werden die Daten mit Radardaten von Austro Control.

Politik

Nachfolgend sind Stellungnahmen zum Thema Fluglärm im Zusammenhang mit dem Bau der dritten Piste nach politischen Parteien Österreichs aufgelistet. Explizite Äußerungen der hier fehlenden Parteien wurden nicht gefunden, sollten diese doch existieren, soll die Liste um diese Stellungnahmen/ Parteien ergänzt werden.

Die Grünen

Die Grünen aus dem der Gemeinde Kaltenleutgeben beschwerden sich über steigenden Fluglärm seit Sommer 2018, trotz bestehender Vereinbarungen im Mediationsvertrag. Grund dafür sei, dass ihre Gemeinde nicht explizit, sondern nur über den Gemeindeverband Mödling im Dialogforum vertreten sei und somit die Flugbewegungen von anderen Gemeinden auf ihre Gemeinde verschoben werden würden. Patricia Lorenz von den Grünen der Gemeinde Kaltenleutgeben: "Wir möchten Kaltenleutgeben nicht vom Naherholungsgebiet zur Fluglärmhölle verkommen lassen." Sie kündigte weitere Aktivitäten an: "Im nächsten Gemeinderat werden wir vorschlagen, gemeinsam die Lage zu erheben, eventuell die Lärmbelastung zu messen und den Bürgermeister auffordern, sich nun gegen den ansteigenden Fluglärm einzusetzen." Die Grünen Penzig geben an, dass "[...] über Penzing und allen anderen Wiener Bezirken Richtung Simmering und Schwechat, [die Landeanflüge] von 2017 auf 2018 [ ] um 73 % zugenommen (bei etwa 10% Wachstum des Flugverkehrs) [haben]." Laut den Grünen Penzing gibt es bei der Wahl der Anflüge viel Spielraum, welcher aber aktuell nicht für das Wohl der Menschen genutzt wird. "Am 12. Dezember 2018 haben die Grünen Penzing einen Resolutionsantrag eingebracht, um mit einigen wenigen Maßnahmen Fluglärm in Wien (mit 2 oder 3 Pisten) drastisch zu reduzieren und sie werden demnächst einen Mehrparteienantrag dazu versuchen, der dann hoffentlich auch eine Mehrheit findet."

SPÖ

Landtagsabgeordneter Gerhard Razborcan von der SPÖ Niederösterreich sieht die Flughafenregion als "[...] ein Musterbeispiel für Umwelt, Lebensqualität und wirtschaftlichen Aufschwung. Deren [...] Bilanz, dass die Gemeinden rund um den Flughafen jene mit dem größten Zuzug sind [...]", ihnen dabei beipflichtet. Weiterhin weist er auf das im Jahr 2000 aufgenommene Mediationsverfahren hin, welches "[...] unter Einbindung der Länder Wien und Niederösterreich, Vertretern der Anrainergemeinden und Bürgerinitiativen aufgenommen [wurde] und [in dessen Rahmen] 2005 auch erfolgreich der Mediationsvertrag von 55 Parteien unterzeichnet [wurde]." Daraus entstand dann das Dialogforum in dem Vereinbarungen zwischen Flughafen und Anrainergemeinden getroffen wurden, welche "[...] weit über die – ohnehin schon strengen - gesetzlichen Verpflichtungen hinauswirken. Dazu zählen unter anderem eine Nachtflugregelung, das 2-Pisten Lärmschutzprogramm oder Lärmschutzfenster. Für dieses vorbildliche Umweltmanagement wurde dem Flughafen Wien 2016 auch der EMAS-Preis, durch das Umweltministerium verliehen [...]."

FPÖ

Der Vizebürgermeister Dietmar Ruf der Gemeinde Gerasdorf fordert Entlastung: "Während es für die Gemeinden südlich des Flughafens derzeit einen Umweltfond gibt, dessen Gelder zweckgebunden für die jeweiligen Gemeinden ausbezahlt werden (z.B.: Förderung für den Ankauf von Lärmschutzfenster), gibt es solch einen Fond nördlich von Wien derzeit nicht. Hier besteht aus meiner Sicht großer Nachbesserungsbedarf."

Der Wiener FPÖ-Fluglärmsprecher Landtagsabgeordnete Toni Mahdalik fordert im Namen der FPÖ-Wien die "[...] oft unerträglichen und zudem massiv gesundheitsschädlichen Belastungen für über 300.000 Menschen in den Bezirken 4,5,10,11,12,13,14,15,16,22 und 23 deutlich zu reduzieren." Indem die 2004 über Liesing gelegte Flugroute zurückgenommen werden soll, indem beide Pisten gekurvt angeflogen werden sollen, indem das Nachtflugverbot über ganz Wien, ausgenommen Ambulanzflüge eingeführt werden soll und durch ein "Nein" zum Bau der dritten Piste.

Die FPÖ will die "Windstille-Abflugroute" über Liesing einstellen um damit 18 Millionen Euro durch Fluglärm verursachten Mehrkosten im Gesundheitssystem einzusparen. Das würde laut FPÖ pro Flugticket durch die längere Anflugroute nur 15 Cent an Mehrkosten verursachen und gleichzeitig die Nordeinflugsschneise entlasten. Die dritte Piste soll verhindert werden, um die negativen gesundheitlichen Auswirkungen nicht weiter zu verstärken.

Mediale Aufmerksamkeit

M. Edinger schreibt in seinem Kommentar auf meinbezirk.at: "Zu den kritischen Fragen wie Umweltbelastung, Verkehrsaufkommen, Gesundheit, Flächenwidmung, Bodenversiegelung und nicht zuletzt Lärm gab der Flughafenvorstand und sein einsagender Begleiter keine befriedigenden Antworten. Daten der Statistik Austria betreffend Atemwegserkrankungen in der Region Ost wurden sogar angezweifelt und der Rest der Fragen blieb offen oder ausweichend beantwortet. Eines bestätigte allerdings der Flughafenvorstand umgehend und ohne Einwand, da diese Information von der Flughafen AG eigenen Homepage stammt und als Information auch jederzeit abrufbar ist: Mit dem geplanten Betrieb der 3. Piste steigt die Lärmbelastung (Schallpegeldifferenz bis zu +10 dB) für Bereiche in Himberg, Velm, Pellendorf, Zwölfaxing, Maria Lanzendorf, Lanzendorf und Rannersdorf bis auf das Doppelte der derzeitigen Belastung."

---

Luftschadstoffe

Sowohl bei der Verbrennung von Kerosin, als auch bei der Flugzeugabfertigung, der generellen Energieversorgung und dem landseitigen Verkehr kommt es zum Ausstoß von Luftschadstoffen. Generell können sieben solcher Nebenprodukte unterschieden werden, wobei die einzelnen Stoffe bei unterschiedlichen Vorgängen entstehen und unterschiedliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Natur haben.

• Kohlendioxid (CO2) verhält sich toxisch neutral, fungiert aber als Treibhausgas und stellt einen der Hauptfaktoren im Klimawandel dar. CO2 wird in einem eigenen Kapitel genauer bearbeitet.

• Wasserdampf (H2O) ist ebenfalls ein Nebenprodukt der Kerosinverbrennung, er ist weder gesundheitlich noch klimatisch bedenklich, kann aber Auswirkungen auf das unmittelbare Umfeld haben, etwa in Form von Wolkenbildung, Nebel oder Eis.

• Stickoxide (NOx) sind sowohl gesundheitlich als auch umwelttechnisch relevant, da sie in niedrigen Lagen zu Smogbildung und auf Reiseflughöhe zum Aufbau von Ozon beitragen. Im menschlichen Körper können hohe Konzentrationen zu Beeinträchtigung der Atemwegsfunktionen, bis hin zu chronischen Gewebsschäden führen.

• Kohlenmonoxid (CO) ist vorrangig für die Gesundheit bedenklich, da es die Sauerstoffkapazität des Blutes reduziert, das kann zu Schwindel, Kopfschmerzen und Übelkeit führen.

• Kohlenwasserstoffe (HC)

Ruß und andere Partikel tragen zu Smog und Sichtminderung bei und können auch als Träger für Giftstoffe in den Körper fungieren. Schwefeloxide (SO) und -dioxide (SO2) treten im heutigen Flugverkehr in vernachlässigbaren Mengen auf, führen aber bei höherer Konzentration zu saurem Regen. Auf den Körper wirken sie als starkes Atemgift, das Husten und Entzündung der Atemwege zur Folge hat

Einige Schadstoffe, wie NOx, CO2 und SO2 entstehen vor allem bei Starts und Landungen der Flugzeuge selbst, während andere, etwa CO oder Kohlenwasserstoffe besonders beim landseitigen Betrieb auftreten. Flughäfen unterscheiden sich bei der Konzentration und der Zusammensetzung ihrer Immissionen deutlich voneinander, etwa wegen des Strommixes der Flughafengebäude, der Vorfeldflotte oder der Anreisearten der Passagiere.

Durch strengere Vorschriften und technische Fortschritte gehen viele Luftschadstoffwerte, etwa NOx, CO oder SO2 stetig zurück. Das geschieht in einem Ausmaß, dass, laut Berechnungen des Flughafen Wiens, die Emissionen dieser Schadstoffe selbst mit dem Verkehrsanstieg durch den Bau einer dritten Piste unter jenen des Vergleichsjahrs 2003 liegen würden.

Argumentation der Parteien

Bezüglich des geplanten Ausbaus des Flughafen Wien standen unter anderem die zu erwartenden Emissionen von Luftschadstoffen zur Debatte. Projektgegner*innen sehen das Projekt nach dem UVP-G als nicht genehmigungsfähig, da man die Emissionen des Flughafenbetriebs mit denen der von Flugzeugen verursachten Emissionen summieren müsste. Es wird argumentiert, dass die dadurch zu erwartenden steigenden der Treibhausgasemissionen in “erheblichem Ausmaß zu potenziell schwerwiegenden Umweltauswirkungen beitragen”. Im Gegensatz dazu argumentieren die Projektbefürworter*innen, dass bei der Abschätzung bzw. Berechnung der Umweltauswirkungen lediglich jene Emissionen zu berücksichtigen sind, die nur vom Betrieb des Flughafens ausgehen und somit die Emissionen, die durch den Flugverkehr an sich ausgehen, nicht dem Flughafen zuzurechnen sind. Weiters wird ausgeführt, dass die zu erwartenden Treibhausgasemissionen Steigerungen eines einzelnen Flughafenerweiterung Projektes keine erheblichen Auswirkungen auf das Weltklima nach sich ziehen und eine Bewertung nach dem UVP-G mit diesem Argument nicht vom UVP-G (§17 Abs.5, UVP-G 2000) normiert sei.

---

Mediationsverfahren

Das "Dialogforum Flughafen Wien" ist ein freiwilliges Mediationsverfahren, welches vom Flughafen Wien ins Leben gerufen wurde, um relevante Akteur*innen und Betroffene des Flughafenausbaus in dem Verfahren zu beteiligen.

DAS MEDIATIONSVERFAHREN FÜR DEN BAU DER DRITTEN PISTE

Das Mediationsverfahren wurde für die Errichtung der Dritten Piste Schwechat zwischen 2000 und 2005 durchgeführt und kann als größtes Mediationsverfahren Europas bezeichnet werden. Das Verfahren zeichnet sich durch seinen streitschlichtenden und interessensausgleichenden Zweck aus und ging von der Flughafen Wien AG, von Bürgermeister*innen der betroffenen Gemeinden und von Vertreter*innen und Umweltanwaltschaften Wiens und Niederösterreichs aus.

Die über 50 Verfahrensparteien setzten sich unter anderem aus Bürgerinitiativen, Anrainer*innengemeinden, der Fluggesellschaft Austrian Airline oder der Flugsicherung Austro Control zusammen. Das Mediationsverfahren beschäftigt sich mit verschiedensten Themenbereichen rund um den Bau der dritten Piste, die Themen Lärm und Belastung sollten im Zuge des Verfahrens behandelt werden, wobei in erster Linie der Fokus auf den Lärm gesetzt wurde.

2005 wurde der Mediationsprozess mit dem zivilrechtlich verbindlichen Mediationsvertrag einerseits, aber auch mit der Gründung des Umweltfonds andererseits, abgeschlossen und die Einrichtung des Dialogforums erfolgte. Im Aufgabenbereich des Dialogsforum liegt es vor allem nach Abschluss des Mediationsverfahrens mit den beteiligten Parteien zu kommunizieren, um unter anderem bei anstehenden Konflikten gemeinsam Lösungen finden zu können.

VORTEILE DES MEDIATIONSVERFAHRENS

Durch die Gründung des Mediationsforums “Dialogforum” konnten im Zuge des Baus der dritten Piste gravierende und weittragende Entscheidungen in Zusammenarbeit mit betroffenen Personen und relevanten Entscheidungsträger*innen aus der Umgebung getroffen werden. So zeichnet sich das Verfahren an sich vor allem dadurch aus, dass es ein angemessener Weg der Demokratisierung von Entscheidungsprozessen ist.

Vor allem die Wiener Umweltanwaltschaft war ein entscheidender Faktor bei dem Zustandekommen des Mediationsverfahren und von Beginn an starke Befürworterin eines solchen partizipativen Kommunikationsprozesses. Im Dialogforum selbst ging es vor allem darum, dass Konflikte in einem angemessenen Rahmen und zu einem möglichst frühen Zeitpunkt geregelt werden. Denn das größte Mediationsverfahren Europas versuchte in seiner Konstellation besonders darauf zu achten alle relevanten Parteien in den Entscheidungsprozess zu involvieren.

NACHTEILE DES MEDIATIONVERFAHRENS

Obwohl im Zuge des Mediationsverfahren stets versucht wird, den Ausbau der Dritten Piste so attraktiv und achtsam wie möglich zu gestalten, ist zu kritisieren, dass die Option, den Flughafen nicht auszubauen, nie zur Debatte stand. Da die umliegenden Gemeinden bei der Kompromissfindung zur Platzierung der Piste intensiv mit einbezogen wurden, konnte ein Standort festgelegt werden, der allen Parteien innerhalb des Mediationsverfahrens akzeptabel erschien.

Trotz des Versuches, eine bestmögliche Lösung für alle Beteiligten zu finden, stellt die Lärmverteilung nach wie vor ein Problem dar, welches zwar in gewisser Maßen gemindert, jedoch nicht vermieden werden kann. Hinzu kommt, dass die über 50 beteiligten Parteien im Zuge des Vertrages zwar in Verbindung stehen, dennoch stellt eine “gleiche Augenhöhe” der unterschiedlichen Parteien eine Herausforderung dar. Die Verteilung der Stimmrechte dient als beispielhafte Veranschaulichung hierfür. Das macht sich vor allem dadurch erkenntlich, dass die Stimme der Flughafengeselsschaft im Vergleich zu jener der Anrainer*innengemeinden mehr gewichtet ist.

Die Gemeinden müssen sich dem Dialogforum anschließen, um Entschädigungen und Schutzmaßnahmen (in Form von Lärmschutzfenstern, Wintergärten etc.) gewährleistet zu bekommen. Nach der Unterzeichnung des Vertrages besteht keine Möglichkeit mehr, sich gegen den Bau der dritten Piste zu äußern. Stimmt man als Gemeinde also nicht zu, werden auch keine finanziellen Mitteln gegen den Lärm ermöglicht.

Bürger*inneninitiativen würden das Ergebnis als “faulen Kompromiss” bezeichnen, der angeblich auf die öffentliche Legitimation der dritten Piste hinauslaufen und die Beteiligten durch den Vertrag zum Schweigen verpflichten sollte.

Ebenso wurden fragwürdige Entgegenkommen für die Beteiligten festgestellt. Anrainer*innengemeinden müssen sich beispielsweise verpflichten, in der festgesetzten Lärmzone von über 54 Dezibel kein weiteres Wohnland zu widmen. Nur so würden sie vom Flughafen die Sicherheit erhalten, dass die Lärmzonen um den Flughafen herum sich nicht mehr ausbreiten.

Einen weiteren Nachteil dieses Verfahrens stellt zudem die einseitige Betrachtung der Auswirkungen des Pistenausbaues dar. Dies ist auf das Dialogforum zurückzuführen, welches dazu tendiert, die Folgen zu verharmlosen und bewusst die notwendigen (nahezu selbstverständlichen) Schutzmaßnahmen in den Vordergrund stellt.

WAS WURDE DURCH DAS MEDIATIONSVERFAHREN BEREITS ERREICHT?

Einer der Beschlüsse ist die Reduktion der Flugbewegungen in den Nachtzeiten (zwischen 23:30 und 05:30) bis zur Inbetriebnahme der neuen Piste. Mit 2010 wurde die Zahl der Flugbewegungen in der Nachtkernzeit bereits auf 4.700 limitiert. Mit dem Bau der dritten Piste werden rund 3.000 nächtlichen Flugbewegungen jährlich angestrebt.

Der sogenannte “Lärmzonendeckel”, also die absolute Zahl der vom Fluglärm betroffenen Personen, soll durch die dritte Piste begrenzt werden. Hierfür wird jedoch die Verpflichtung, in der Lärmzone (>54dB) kein Wohnland auszuweisen, vorausgesetzt.

Ein weiterer Aspekt ist das Lärmschutzprogramm, ausgehend von der Flughafen Wien AG. Unter bestimmten Voraussetzungen werden Kosten für Kompensationsmaßnahmen (wie den Einbau von Lärmschutztüren und -fenstern, sowie vereinzelt auch Wintergärten) übernommen.

Die Gemeinden müssen sich dem Dialogforum anschließen, um Entschädigungen und Schutzmaßnahmen (in Form von Lärmschutzfenstern, Wintergärten etc.) gewährleistet zu bekommen. Nach der Unterzeichnung des Vertrages besteht keine Möglichkeit mehr, sich gegen den Bau der dritten Piste zu äußern. Stimmt man als Gemeinde also nicht zu, werden auch keine finanziellen Mitteln gegen den Lärm ermöglicht.

Bürger*inneninitiativen würden das Ergebnis als “faulen Kompromiss” bezeichnen, der angeblich auf die öffentliche Legitimation der dritten Piste hinauslaufen und die Beteiligten durch den Vertrag zum Schweigen verpflichten sollte.

Ebenso wurden fragwürdige Entgegenkommen für die Beteiligten festgestellt. Anrainer*innengemeinden müssen sich beispielsweise verpflichten, in der festgesetzten Lärmzone von über 54 Dezibel kein weiteres Wohnland zu widmen. Nur so würden sie vom Flughafen die Sicherheit erhalten, dass die Lärmzonen um den Flughafen herum sich nicht mehr ausbreiten.

Einen weiteren Nachteil dieses Verfahrens stellt zudem die einseitige Betrachtung der Auswirkungen des Pistenausbaues dar. Dies ist auf das Dialogforum zurückzuführen, welches dazu tendiert, die Folgen zu verharmlosen und bewusst die notwendigen (nahezu selbstverständlichen) Schutzmaßnahmen in den Vordergrund stellt.

WAS WURDE DURCH DAS MEDIATIONSVERFAHREN BEREITS ERREICHT?

Einer der Beschlüsse ist die Reduktion der Flugbewegungen in den Nachtzeiten (zwischen 23:30 und 05:30) bis zur Inbetriebnahme der neuen Piste. Mit 2010 wurde die Zahl der Flugbewegungen in der Nachtkernzeit bereits auf 4.700 limitiert. Mit dem Bau der dritten Piste werden rund 3.000 nächtlichen Flugbewegungen jährlich angestrebt.

Der sogenannte “Lärmzonendeckel”, also die absolute Zahl der vom Fluglärm betroffenen Personen, soll durch die dritte Piste begrenzt werden. Hierfür wird jedoch die Verpflichtung, in der Lärmzone (>54dB) kein Wohnland auszuweisen, vorausgesetzt.

Ein weiterer Aspekt ist das Lärmschutzprogramm, ausgehend von der Flughafen Wien AG. Unter bestimmten Voraussetzungen werden Kosten für Kompensationsmaßnahmen (wie den Einbau von Lärmschutztüren und -fenstern, sowie vereinzelt auch Wintergärten) übernommen.

---

Mobilität

Argument: Es gibt keinen Bedarf an einer 3. Piste, da die Zahl der Flugbewegungen seit 2011 sinkt.

„Der VCÖ weist darauf hin, dass auch heuer die Zahl der Flugbewegungen am Flughafen Wien um 1,6 Prozent gesunken ist. Seit dem Jahr 2011 gab es jährlich weniger Flüge am Flughafen.“ Der VCÖ spricht in diesem Zusammenhang von steigender Effizienz, da zwar die Passagierzahlen steigen, die Zahl der Flugbewegungen aber dennoch sinkt: "‘Die steigende Effizienz ist aus wirtschaftlicher und ökologischer Sicht positiv. Die Effizienz kann noch weiter erhöht werden, zudem sind viele Kurzstreckenflüge auf die Bahn verlagerbar. Das entlastet auch die Fluglärm geplagten Anrainerinnen und Anrainer‘, betont VCÖ-Experte Markus Gansterer. Schon heute gibt es für etliche Strecken, wie etwa Wien - München mit der Bahn eine schnelle und klimafreundliche Alternative zum Fliegen.“ Daher fordert der VCÖ den Ausbau und die Verbesserung der grenzüberschreitenden Bahnverbindungen in Europa anstelle einer Dritten Piste am Flughafen.

Argument: Die Mobilitäts- und Energiewende sind entscheidend für das Erreichen der Klimaziele und damit für die Begrenzung der Erderwärmung auf 1,5 Grad.

Die kommenden Jahren seien entscheidend für die Begrenzung des Temperaturanstiegs auf unter zwei Grad, so Klimaforscher_innen. VCÖ-Experte Gansterer: "Es ist höchste Zeit, dass die politischen Entscheidungen in Einklang mit den Klimazielen gebracht werden. Wir brauchen eine umfassende Mobilitätswende, um die Energiewende zu erreichen.“

Argument: Klimaschädlichkeit von Flugzeugen und Flugverkehr.

Der Verkehrsclub Österreich stellt fest, dass in der EU der Verkehr den größte Problemsektor beim Klimaschutz darstellt. Flugzeuge sind 31mal klimaschädlicher als die Bahn. 40% der Flüge sind außerdem Kurzstreckenflüge, nämlich kürzer als 800 km, und damit auf die Bahn verlagerbar. Diese Verlagerung braucht es dringend zur Erreichung der Klimaschutzziele.

---

Natur

… im Zusammenhang mit Flughäfen allgemein

Das Bewusstsein der Auswirkungen des Flughafenausbaus und -betriebs auf Natur und Umwelt sind wesentlich. Die Natur muss trotz des Flughafenbetriebs für die nächsten Generationen erhalten bleiben. Neben den ökonomischen Aspekten ist daher die Auseinandersetzung mit den Folgen eines Flughafenausbaus auf die naturräumliche Situation wesentlich. Potentielle Folgen müssen abgeschätzt und in Abstimmung mit weiteren Faktoren gering gehalten werden. Der Flughafenbetrieb entzieht der Natur großräumige Lebensräume und setzt Emissionen frei. Große Teile von Flughafenarealen werden zwar nicht überbaut und nicht direkt durch den Flugverkehr beansprucht, dennoch kommt der vormals naturnahe Charakter eines dergestalt genutzten Gebiets und damit der Lebensraum von ehemals heimischen Pflanzen- und Tierarten abhanden. Meist sind Grünflächen als Wiesenflächen ausgestaltet und werden regelmäßig gemäht, um zu verhindern, dass sich Tiere einnisten, die den Betrieb stören können. Zudem geht die Nutzbarkeit als landwirtschaftliche Kulturräume nachhaltig verloren, vor allem wenn Erdarbeiten, die den Ertragsfähigkeit des Bodens mindern, durchgeführt werden.

… im Zusammenhang mit dem Flughafen Wien-Schwechat

Am Standort Flughafen Wien-Schwechat sind eine Vielzahl an schützenswerten Landschaftsteilen auffindbar, welche seltene Arten der Fauna und Flora beheimaten, wie beispielsweise die Auenlandschaften, naturnahe Eichenwälder und Flachmoorstandorte. Eine Vielzahl an Arten, wie beispielsweise die Wachtelkönig oder die südliche Heidelibelle, sind zudem vom Aussterben bedroht und reagieren äußerst sensibel auf Eingriffe. Aufgrund dieses Tatbestand spitzt sich die Lage des Baus der dritten Piste weiter zu.

Das betreffende Umweltverträglichkeitsgutachten im Rahmen des UVP-Verfahrens aus dem Jahr 2011 attestiert unter der Prämisse der Umsetzung ökologischer Begleit- und Kompensationsmaßnahmen dem Flughafenausbau insgesamt geringe bis mäßige Auswirkungen den Naturschutz betreffend. In diesem Gutachten werden im Kapitel „Schutzgut Naturschutz“ die prognostizierten Auswirkungen anhand folgender Risikofaktoren (Nr. 81 bis 88) aufgeschlüsselt und bewertet:

• Luftschadstoffe
• Abwässer/Sickerwässer
• Lärm
• Geländeveränderungen
• Verlust von aus der Sicht des Naturschutzes wertvollen Flächen bzw. Standorten
• Barrierewirkung (klimatisch)
• Zerschneidung der Landschaft
• visuelle Störungen (Licht)

Dabei stellt sich in der Zusammenstellung der Ergebnisse der Teilgutachten im Rahmen der „Bereichsbewertung Naturschutz" heraus, dass bezüglich der Risikofaktoren „Lärm“, „Geländeveränderungen“ und „Verlust von aus der Sicht des Naturschutzes wertvollen Flächen bzw. Standorten“ geringe bis mäßige Auswirkungen im Falle der Projektrealisierung samt aller Ausgleichsmaßnahmen zu verbuchen sind, die „zwar ein geringes, jedoch nicht mehr vernachlässigbares Zusatzrisiko durch das Vorhaben“ darstellen und dadurch Maßnahmen zur Risikominimierung bedürfen. Die prognostizierten Auswirkungen aller anderen behandelten Risikofaktoren werden als vernachlässigbar bzw. überhaupt nicht feststellbar eingestuft.

Einfluss auf Schutzgebiete

Innerhalb des potentiellen Einflussbereichs der zukünftigen dritten Piste liegen Teile der Donauauen, vor allem weite Teile der Lobau. Diese sind aufgrund der Relevanz ihrer Erhaltung naturschutzrechtlich mehrfach unter Schutz gestellt – die Lobau zum Beispiel in Form Ramsar-, Natur- und Landschaftsschutzgebieten; die Donauauen noch zusätzlich durch ein Natura 2000-Gebiet und einen Nationalpark. Weiters gibt es ein großräumiger gefasstes Landschaftsschutz- und Ramsargebiet Donau-March-Thaya-Auen, das sich im Einflussbereich befindet. In den genannten Schutzgebieten kommt es laut Gutachten zu keinen nennenswerten direkten naturschutzrelevanten Auswirkungen, die Folge des Eingriffs durch den Bau und den Betrieb der geplanten dritten Piste wären. Die Errichtung eines Abwasserkanals und die Einleitung von „wenig belasteten Wässer[n]“ in die Donau, die mit dem Vorhaben einhergeht, wird allerdings „eine akzeptable Störung im Umfeld des NP [Nationalpark, Anm.] Donau-Auen bewirken.“. Ausgleichende Maßnahmen sind demnach nicht zwingend notwenig. Allerdings: „Mit technischen Mittel [sic!] könnte die ursprüngliche Punktbelastung der Abwassereinleitung so verteilt werden, dass eine signifikant bessere Durchmischung mit dem Donauwasser stattfindet und so die Bildung einer Abwasserfahne unterdrückt wird.“ Dies würde den physikalisch-chemischen Zustand im Einleitungsbereich in die Donau verbessern, die BSB5-Belastung senken und damit die Beeinträchtigung von Flora und Fauna mindern.

In manchen Schutzgebietbereichen ist durch die Inanspruchnahme der dritten Piste gar eine Verbesserung der Situation zu erwarten, da sie eine räumliche Neuverteilung der Verkehrsbelastung durch eine geänderte An- und Abflugorganisation mit sich bringt. Die Untere Lobau als Teil des Nationalparks Donauauen nordwestlich des Flughafens wird dadurch, dass die Piste 16/34 durch die Verfügbarkeit der dritten Piste nicht mehr in einem so hohen Ausmaß wie aktuell beansprucht werden soll, bezüglich der Lärmauswirkungen um etwa 2 dB entlastet, so die Einschätzung des Lärmschutzteilgutachtens. Die Untere Lobau und die angrenzenden Gebiete des Nationalparks profitiert davon insofern, als der Einflugschneisenbereich der zu entlastenden Piste 16/34 deckungsgleich mit weiten Teilen des Nationalparks ist und die im Rahmen der Nutzung der dritten Piste angedachte reduzierte Flugverkehrsabwicklung in jener Richtung diesem Schutzgebiet demnach unmittelbar zugute kommen wird. Es kommt damit im Vergleich zum Planungsnullfall zu einer Verbesserung der Situation.

Anderswo wird sich die Umverteilung der Flugbewegungen durch vermehrte Lärmemissionen negativ auswirken. Davon ist das Natura 2000-Gebiet „Feuchte Ebene / Leithaauen“, insbesondere im Bereich der nahegelegenen Fischaauen, betroffen, wo es im Vergleich zur Nullvariante voraussichtlich zu einer stärkeren Frequentierung der Flugroute kommen wird. Die zu erwartenden Auswirkungen der Errichtung der dritten Piste auf die Verteilung der Flugbewegungen bewirken eine deutliche Steigerung der Überflüge und der Lärmbelastung über die Fischaauen im Vergleich zur Nullvariante. Im Bereich zwischen Mannersdorf und Maria Ellend wird ein Mehraufkommen an Lärmemissionen von 6 dB prognostiziert.

Flächeninanspruchnahme

Ein Großteil der Flächen, die durch den Bau der dritten Piste in Anspruch genommen werden, sind ökologisch betrachtet gering- bis mittelwertige Standorte. Dies geht aus einer Bewertung des lokal vorzufindenden Pflanzenbewuchs als Indikator („Ausprägung des Vegetationskleides“) hervor. Bloß der Standort „Trockental Ziegelgrube“ (Trockenbrache bzw. Trockenrasen) und das Auwaldgebiet der Donauauen sind als hochwertige Flächen ausgezeichnet. Allerdings ergibt sich alleine aus der Vernetztheit der ökologisch relevanten Flächen „eine ökosystemare Wertigkeit“, die unbeeinflusst von der erwähnten, reinen pflanzenidikatorbasierten Bewertung besteht, da sich durch den dadurch möglichen Austausch und der Vernetzung der Habitate ein Mehrwert abbildet. Die Folgerung: „Daher werden Lebensraumflächen bereits ab einer geringen vegetationsökologischen Wertigkeit im Verhältnis 1:1 ausgeglichen. Höhere Wertigkeiten bedingen laut Kompensationsermittlung ein flächenmäßig höheres Ausgleichsverhältnis.“

Die geplanten Geländeveränderungen wirken sich durch Änderungen der Horizontlinie (Horizontüberhöhungen), etwa entlang der zu verlegenden B10 aus. Rebhuhnreviere, die sich dort befinden, würden deshalb ohne mindernde Maßnahmen aufgrund der Beeinträchtigungen in Kombination mit dem ohnehin hohen Fragmentierungs- und Versiegelungsgrad aufgegeben werden. Allerdings sind hier bereits ausgleichende Maßnahmen im Projekt vorgesehen.

Der Fragmentierungsgrad, der in der Region um den Flughafen Schwechat aufgrund der hochrangigen bandartigen Infrastruktur, die die Kultur- und durch ihre Barrierewirkung zerschneidet, ohnehin schon als hoch einzuschätzen ist, wird sich durch das Projektvorhaben noch weiter erhöhen. Im Gutachten kommt man deshalb diesbezüglich zum Schluss, dass es ohne Ausgleichsmaßnahmen zu „erheblichen umweltrelevanten Beeinträchtigungen“ kommen würde. Allerdings: „Bei rechtzeitiger Herstellung der Querungshilfen, Leitelemente, Vernetzungsstrukturen sowie der Rücknahme der Zäunung im Bereich des nordöstlichen Eckes des Flughafengeländes, kann davon ausgegangen werden, dass die Erheblichkeitsschwelle bei Weitem nicht erreicht wird.“ Als eine Folge der Kompensationsmaßnahmen wird sogar eine Verbesserung des Status-quo erwartet, da es etwa durch zu errichtende Querungshilfen über die B10 zu einer Erhöhung der Durchlässigkeit kommt und damit zu einer stärkeren Vernetzung der Habitate kommen wird.

Landschaftspflegerischer Begleitplan

Das Maßnahmenpaket zur Reduzierung und zum Ausgleich der natur- und landschaftsbezogenen Auswirkungen des Pistenbaues wurde im Rahmen eines Landschaftspflegerischen Begleitplans ausgearbeitet. Dabei sollen verlorengegangene essentielle Biotope als naturnahe Lebensräume für Flora und Fauna wieder- oder überhaupt neu angelegt werden. Dazu zählen extensive Wiesenlandschaften – insbesondere Trockenwiesen, feucht getönte Wiesen und Brachen mit Mulden und Gehölzen – Vernässungszonen, Schotterflächen, Lösssteilwände, Alleepflanzungen, Ersatzaufforstungen mit thermophilen Eichenmischwald sowie Grünraumvernetzungen nach außen (etwa durch Grünverbindungen zur Fischa). Auch ein Hohlweg mit Trockenrasenelementen wird revitalisiert.

Um die Barrierewirkung und das Gefahrenpotential der zu verlegenden B10 zu minimieren, sollen entlang der nun zu umzäunenden Trasse Leit- und Führungseinrichtungen in Form von Durchlässen für Amphibien und Kleintiere sowie für Wild installiert werden, die ein sicheres Queren ermöglichen. Bei Erdarbeiten wird darauf geachtet, dass für vor Ort ansässige Tierpopulationen nicht vertretbare Eingriffe abgemildert werden. Dies betrifft wie im Punkt „Flächeninanspruchnahme“ erläutert vor allem das Rebhuhn. So werden etwa die Sicht- und Lärmschutzdämme entlang der B10 besonders flach ausgestaltet.

Die Wirksamkeit der Maßnahmen soll überprüft werden. Dazu ist meist nach fünf Jahren nach Umsetzung eine Erhebung und Dokumentation der Wirkung angesetzt.

Statements von verschiedenen Akteuren

Von System Change, not Climate Change

… zerstört Lebensräume für Pflanzen und Tiere

• Hoher Flächenverbrauch durch Bau der dritten Piste (Verbrauch von fruchtbaren landwirtschaftlichen Flächen, Rodung von Wäldern und Verlust biodiversitätsreicher Trockenrasenflächen)
• Wegen des hohen Flächenverbrauches, der Versiegelung und der Zerschneidung der Landschaft kommt es zu einem teils schwerwiegenden und irreparablen Eingriff in den Kultur- und Naturraum und in Folge dessen zur Verdrängung verschiedener Pflanzen- und Tierarten (Zerstörung ihrer spezifischen Lebensräume).
• Flächenversiegelung durch Landebahnen und Rollwege
• In der Region um den Flughafen Wien-Schwechat kommt es zu einer Häufung von gefährdeten Pflanzenarten (die im pannonischen Raum Niederösterreich befindlichen Flachmoorstandorte weisen sogenannte Eiszeitrelikte auf)

… starke Belastung von Natura-2000-Gebieten durch den Fluglärm

• Das Gebiet „Feuchte Ebene – Leitha Auen“ leidet bereits an Emissonen und durch den Ausbau des Flughafens wird die Betroffenheit nicht besser als bisher. Die aktuellen Belastungen stellen bereits ein bedeutendes Problem dar.

Von Flughafen Wien AG

… Schaffung von Ausgleichsflächen

• “Für die im Zuge der Geländeanpassungsmaßnahmen zu rodenden Waldflächen sind Ersatzaufforstungsflächen in einem Verhältnis von 1:3 im Projekt berücksichtigt; d.h. für 1 m² gerodete Waldfläche werden 3 m² aufgeforstet.”

Diskussionen

• (Schein-)Lösung durch Ausgleichsflächen als Maßnahme zur Kompensation des Einflusses auf Naturräume
• Natur ist nicht gleich Natur
• Abwägung des öffentlichen Interesses - Infrastrukturausbau vs. Erhalt von Naturräumen
• egal wie die 3. Piste gelegt wird - es kommt in jedem Fall zu naturräumlichen Schäden

---

Raumplanung

In diesem Abschnitt soll kurz auf den Inhalt der Raumplanung eingegangen werden und welche Flächen beim Bau der 3. Piste in Anspruch genommen werden.

Definitionen von Raumplanung

Die Raumplanung und Raumordnung ist in Österreich ein komplexes Thema, da es in Österreich 9 verschieden Raumordnungsgesetze gibt, dies hängt mit der Erlassung des Verfassungsgerichtshof zusammen, dass Raumordnung Landessache ist. um dieses näher zu erklären, werden nun hier 2 Defintionsansätze vorgebracht.

"Raumordnung: die vorausschauende Gestaltung eines Gebietes zur Gewährleistung der bestmöglichen Nutzung und Sicherung des Lebensraumes unter Bedachtnahme auf die natürlichen Gegebenheiten, auf die Erfordernisse des Umweltschutzes sowie die abschätzbaren wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Bedürfnisse seiner Bewohner und der freien Entfaltung der Persönlichkeit in der Gemeinschaft, die Sicherung der lebensbedingten Erfordernisse, insbesondere zur Erhaltung der physischen und psychischen Gesundheit der Bevölkerung, vor allem Schutz vor Lärm, Erschütterungen, Verunreinigungen der Luft, des Wassers und des Bodens, sowie vor Verkehrsunfallsgefahren;"

"Jene Tätigkeit [...], die die Grundlagen dafür schafft, daß seitens der öffentlichen Hand auf die Entwicklung der räumlichen Verhältnisse aufgrund von politischen Vorgaben [...] Einfluß genommen werden kann."

Flächenverbrauch

In Österreich gibt es derzeit schon einen sehr hohen Flächenverbrauch. So betrug in den Jahren 2016-2018 die durchschnittliche Fläche die in Anspruch genommen wird 11,8 ha Boden pro Tag, manche Quellen sprechen sogar von 20ha pro Tag . Hierbei geht es um Bau-, Betriebs-, Abbau-, Erholungs- und Verkehrsflächen. Als Vergleich der Flächenverbrauch für den Ausbau der 3. Pisten wären hierbei 760 ha. Hierbei muss auch gesagt werden, dass der Ausbau etwaige Infrastrukturmaßnahmen beinhaltet, die 3. Piste mit den Rollwegen käme auf einen Flächenverbrauch von 200 Hektar. Vergleicht man diese Zahl nun, wären das 65 Tage im Jahr in denen Österreich keine weiteren Projekte vornehmen dürfte, damit die durschnittliche Versiegelungsrate konstant bleiben würde.

Lage

Die 3. Piste würde parallel zur Piste 11L/29R und 2.400 Meter von dieser entfernt liegen. Was wiederum den hohen Flächenverbrauch erklärt, da es sehr lange Rollwege braucht. Weiters muss für den Bau auch ein Teil der B10 umgeleitet und neu geplant werden.

---

Schienenverkehr

Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) - Mobilität mit Zukunft ist eine 1988 gegründete gemeinwohlorientierte Organisation mit der Spezialisierung auf Mobilität und Transport. Die Finanzierung erfolgt vorrangig durch Spenden sowie Geld aus Projektfinanzierungen und -kooperationen. Der VCÖ agiert im Kontext mit Partner*innenorganisationen unter der Dachorganisation Transport and Environment (T&E) im gesamteuropäischen Raum. Der VCÖ hat zum Ziel einen ökologisch verträglichen, ökonomisch effizienten und sozial gerechten Verkehrssystemaufbau zu stärken. Dafür setzten sie sich vor allem in Umweltbelangen und für den Klimaschutz ein. Sie fordern die EU und die einzelnen Mitgliedsstaaten auf zum Beispiel die grenzüberschreitenden Bahnverbindungen massiv zu verbessern.

Jeder sechste Flug ab dem Flughafen Wien-Schwechat ist kürzer als 600 Kilometer, dies entspricht der Distanz von München nach Berlin. Die Distanz von 600 Kilometern sind auch mit einem Elektroauto aus dem höherpreisigen Segment mit einer Akkuladung zu bewältigen. 1.000 Personenkilometer mit dem Flugzeug verbrauchen im Schnitt 250 Kilogramm CO₂, das sind rund 18 Mal so viel wie mit der Bahn. Der VCÖ plädiert darauf, klimaschädliche Kurzflüge auf die Bahn zu verlagern. So stößt ein Flugzeug von Wien nach München 131 kg CO₂ pro Person aus, bei derselben Distanz per Zug sind es 10 kg CO₂. Von Wien nach Frankfurt sind es 228 kg CO₂ pro Person mit dem Flugzeug und 23 kg CO₂ pro Person mit dem Zug. Laut VCÖ ist die Bahn auch bei einer Distanz von rund 1.200 Kilometern (entspricht einer Strecke von Wien nach Hamburg) mit dem Nachtzug eine Alternative zum Flugzeug. Angesichts des gescheiterten Versuchs durch die Flugzeughersteller*innen seit 2010 den Spritverbrauch um zwei Prozent pro Jahr zu verringern, dies entsprach dem Ziel der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO, rückt die Alternative (Nacht-) Zug wieder vermehrt in den Vordergrund. So planen die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) und Schweizer Bundesbahn (SBB) die Destinationen Zürich, Bregenz und München ab Dezember 2020 durch täglich sechs Verbindungen pro Richtung zu verknüpfen, weitere Kapazitätserweiterungen werden derzeit aber noch geprüft.

---

Hauptseite

Kurs

• Lehrgangsteilnehmer/Arbeitsabschnitte

Ressourcen / Hilfe

• Bibliothek

  Hilfe

• Wiki-Syntax
• Hilfe: Linkliste

Kontakt

  Lehrgangsleiter

• Petra Hirschler
• Karin Hiltgartner

  Wikipedia/Wikiversity

• Heinz Egger

  Tutoren

• Verena Matlschweiger
• Marco Dernberger

Fußnoten: <ref> Fußnotentext </ref>
In allen wissenschaftlichen Arbeiten sind Einzelnachweise die Grundlage der Gewährleistung der Nachvollziehbarkeit. Daher gehört zum Einzelnachweis die vollständige Literaturangabe sowie die genaue Seitenzahl der verwendeten Textstelle. Eventuell sind es mehrere Seitenzahlen, eine Randnummer oder eine andere Form der Einteilung (zum Beispiel die Abschnittszahl).

Grundsätzliches zu Fußnoten/Einzelnachweisen findet man hier. Diese Regelungen gelten allgemein, Wikipedia hält sich streng an wissenschaftliche Standards. Weil aber immer mehr Internetquellen in wissenschaftlichen Arbeiten verwendet werden, ist es unumgänglich, dass die Inhalte, auf die sich eine Fußnote bezieht, auch nach dem Löschen einer Internetseite noch nachvollziehbar sind. Siehe dazu hier. Wikipediaartikel selbst sind keine Quelle, die externen Links in Artikeln, die Fußnoten bzw. die angegebene Literatur jedoch schon, soferne sich diese auf einen eigenen Beitrag bezieht (Seitenzahlhinweise nicht vergessen, die Angabe des Buches reicht nicht!)

Beispiel für einen korrekten Einzelnachweis:

Und so sieht es dann in dem von euch geschriebenen Quelltext aus: <ref>[https://systemchange-not-climatechange.at/de/dritte-piste-wien/ Blog: ''Systemchange not Climatechange'', ''Das Projekt der dritten Piste Wien-Schwechat'', Artikel vom 15. September 2016, Autorin: Magdalena Heuwieser, abgerufen am 27. Jänner 2020]</ref>

Andere Auszeichnungen (Fett/kursiv) siehe oben, wenn die Seite bearbeitet wird.

Unterabschnitte mit === Untertitel ===

Umfassende und weiterreichende Informationen kann man oben in der Navileiste unter: Ressourcen/Hilfe abrufen!

Bitte unterhalb der nachfolgenden Überschrift schreiben, ausschließlich das, was zwischen <includeonly> und </includeonly> steht, ist Teil der Arbeit. Bitte diese Anweisungen nicht löschen! <onlyinclude>

Steuern

Die Grundsteuer fällt an, wenn ein inländischer Grundbesitz besteht und wird per Bescheid an den jeweiligen Besitzer von der Gemeinde erhoben. Der Grundsteuer-Jahresbeitrag wird durch die Gemeinde selbst festgesetzt, ihr fällt auch der vollständige Ertrag der Grundsteuer zu.

Flughäfen in Österreich sind durch das Bundesgesetz vom 13. Juli 1955 durch § 2 Absatz 9b Grundsteuergesetz von der Entrichtung einer Grundsteuer befreit. Demnach ist für „den dem Betrieb eines Flughafens des allgemeinen Verkehrs dienenden sowie den für den Flugsicherungdienst [sic] benutzten Grundbesitz,“ keine Grundsteuer zu entrichten.
Im Gegensatz dazu ist laut GrStG der schienengebundene öffentlichen Verkehr der Österreichischen Bundesbahn von der Grundsteuer befreit. „Die Befreiung beschränkt sich bei dem Grundbesitz, der für Betriebszwecke benutzt wird, auf die Hälfte der an sich zu entrichtenden Steuer“. Dies bedeutet, dass die ÖBB dazu verpflichtet ist, nur 50 % des Grundsteuersatz für ihre zu Betriebszwecken errichteten Gebäude (Stationsgebäude, Werkstätten etc.) an die Gemeinde abzuführen. Laut § 2 Absatz 9a sind „die dem öffentlichen Verkehr dienenden Straßen, Wege, Plätze, Brücken, künstlichen Wasserläufe, Häfen und Schienenwege, einschließlich der Seitengräben, Böschungen, Schutzstreifen, Schneedämme und der zwischen den Gleisen oder Fahrbahnen liegenden Geländestreifen,“ von einer Grundsteuer befreit, die in jeder Gemeinde durch die das Schienennetz verläuft, erhoben werden müsste.

---

Tierwelt

... im Zusammenhang mit Flughäfen allgemein

Flughäfen und Luftfahrzeuge haben eine große Auswirkung auf die Tierwelt. Sich in der Luft befindene Luftfahrzeuge werden besonders von Vögeln als Störquelle wahrgenommen, wodurch sie in ihrem natürlichen Verhalten und Lebensraum beeinträchtigt werden. Zu unterscheiden ist zwischen zwei Arten der Störung durch im Rahmen des Flugverkehrs produzierte Emissionen, wobei sich die Intensität und Art der tatsächlichen Auswirkung auf das einzelne Tier beziehungsweise die lokal vertretene Population je nach spezifischem Umstand unterschiedlich äußert: „Luftverkehr verursacht optische und akustische Störreize, deren Auswirkungen (Verhaltensänderung wie z. B. Auffliegen bzw. Reaktionsintensität wie z. B. kurzes Auffliegen oder Abfliegen in andere Gebiete) von sehr vielen Faktoren wie intra-spezifischer Prädisposition (Vogelart, -gruppe), inter-spezifischen Interaktionen (z. B. Prädationsrisiko), Habitattyp, Anzahl Vögel, saisonalen Aspekten (Brutzeit, Zug, Überwinterung), Störquelle (Flugzeug, Hubschrauber etc.), Bewegungsrichtung, Fluggeschwindigkeit usw. abhängig ist.“ Die optische Störung führt für die Vögel zu einer größeren Beunruhigung, wohingegen der akustische Reiz ein hohes Gewöhnungspotential (bei Tieren) besitzt und nach einiger Zeit keine Reaktionen mehr feststellbar sind. Allerdings: „Wenn sich Vögel in einem Gebiet nicht an Störreize gewöhnen, werden sie es kurzzeitig oder definitiv verlassen“

Vögel können jedoch auch gefährlich für einen Flughafen und den laufenden Flugbetrieb sein. Ein Konflikt zwischen einem Vogel und der Turbine eines Flugzeuges, auch Vogelschlag genannt, führt im schlimmsten Fall zum Absturz des Flugzeuges. Die Standortattraktivität der natürlichen Umgebung bestimmt wie stark Vögel angelockt werden. Durch ein geordnetes Biotopmanagement, wie zum Beispiel der Wahl der richtigen Vegetation oder der Verfügbarkeit von Wasser, kann das Risiko von Konflikten zwischen Vögeln und Flugzeugen stark minimiert werden. Darüber hinaus gibt es weitere Strategien, um Vogelschlag zu verhindern: Große Flughafengebäude können mit einem Abwehrsystem in Form eines Elektroschocksystems ausgestattet werden. Beim Absitzen erhalten die Vögel einen schmerzhaften Schock, welcher sie auf Dauer vertreibt (Memory-Effekt). Das Vogelradar konzentriert sich auf die Vogelabwehr in der Umgebung von Flughäfen. Durch Echosignale kann die Position eines Vogelschwarms aber auch einzelne Vögel identifiziert und an die Air Traffic Control übermittelt werden. Auch durch die Schulung von Bodenpersonal können häufig auftretende Vogelarten in der Umgebung identifiziert werden. Darüber hinaus kann der Flughafen interne Vogelabwehrstandards und Vorschriften festlegen.

Bei einem Flughafenausbau kann es durch die Inanspruchnahme von Flächen, die bisher naturnah oder landwirtschaftlich geprägt waren, zur Beeinträchtigung oder völligen Zerstörung von Habitaten mitunter artenschutzrechtlich relevanter Tierpopulationen kommen. Hier müssen in diesen Fällen für gewöhnlich Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen geleistet werden.

... im Zusammenhang mit dem Flughafen Wien-Schwechat

Bezüglich der Beeinträchtigung von Naturschutzbelangen durch den Risikofaktor Lärm ist hinsichtlich der potentiell betroffenen Tierarten, der Zustandsphase des Projekts (Bau, Betrieb, Störfall) und der lokal unterschiedlichen Betroffenheit je nach räumlicher Lage zur dritten Piste und den vorkommenden Populationen zu differenzieren. Dies gilt sinngemäß auch für alle anderen artenschutzrelevanten Auswirkungen, die durch den Bau und den Betrieb der dritten Piste entstehen. Dies sind im Falle der dritten Piste die Flächeninanspruchnahme und der damit einhergehender Verlust von angestammten Habitaten, Geländeveränderungen und damit verbundene Horizonterhöhungen und Barrierewirkungen, die Zerschneidung der Landschaft sowie Lichtemissionen durch Flughafen und Flugverkehr. Außerdem wurden folgende Auswirkungen im Rahmen der UVE betrachtet:

• Flächeninanspruchnahme (v. a. Beanspruchung von Lebensräumen im Ackerland unter besonderer Berücksichtigung des Einstandsgebietes der Großtrappe auf der Rauchenwarther Platte)
• Trennwirkung
• Fernwirkungen: Lärm (Fluglärm, Straßen- und Schienenlärm), Licht, Schadstoffe, Störung
• Auswirkungen auf das Trappengebiet Rauchenwarther Platte: Flächeninanspruchnahme, Fernwirkungen

Avifauna

Im Rahmen einer Zählung wurden im Projektgebiet Flughafen Wien 88 Vogelarten gezählt, darunter auch Vogelarten, welche nach der europäischen Vogelschutzrichtlinie (2009/147/EG) zu schützen sind.

Feldlerche

Feldlerche

Während der Betriebsphase kommt es aufgrund der hohen und gleichbleibenden Flugbewegungsdichte von im Minutentakt eintreffenden und startenden Flugzeugen zu Emissionen mit Dauerlärmcharakter, die etwa die Feldlerchen-Wirkschwelle (47 dB) deutlich überschreiten. Allerdings scheint dies die Aktivitätsdichte dieser Vogelart nicht zu beeinflussen. Außerdem kommt es zu Umsiedelungsmaßnahmen, die jedoch bei Umsetzung entsprechender Kompensationen laut dem Umweltverträglichkeitsgutachten, das im Rahmen des UVP-Verfahrens zum Bau der dritten Piste angefertigt wurde, zumutbar sind: „Durch die Verlegung der B10 verloren gehende Feldlerchen-Reviere sind nicht populationsrelevant und werden durch vorhabensbedingte habitatverbessernde Maßnahmen (Vergrößerung der Flughafenwiesen) jedenfalls ausgeglichen.“

Rebhuhn

Rebhuhn

In der Bauphase werden die lokalen Rebhuhnpopulationen gestört werden, da diese besonders sensibel auf Lärmemissionen reagieren. Zusammenfassend ist jedoch festzuhalten, dass die Auswirkungen auf das Rebhun durch das Bauvorhaben als "gering" einzustufen ist, da in der Betriebsphase großflächige Wiesenflächen mit Flächenmanagement entstehen werden.

Großtrappe

Großtrappe

Besonders für die lokal ansässigen Großtrappenpopulationen der Rauchenwarther Platte und des Bründlfelds als Teil der Important Bird Area „Feuchte Ebene und Rauchenwarther Platte“ aber auch für das übergeordnete Populationsgefüge dieser Art (regional betrachtet das Westpannonikum) wird die dritte Piste weitreichende Folgen haben, sofern keine Begleit- und Kompensationsmaßnahmen getroffen werden würden:

„[D]urch das Projektvorhaben [wird es] zur Aufgabe des gesamten verbleibenden Ackerlandes zwischen dem Ort Rauchenwarth und dem Flughafen / der B10 kommen […]. Damit gehen für die Großtrappe durch Störung (Art mit sehr hoher Fluchtdistanz!), Veränderung des Horizonts durch den Damm an der B10 (Verlust der Übersichtlichkeit) und Flächenverlust (Versiegelung, Umwandlung in nicht trappentauglichen Lebensraum) etwa zwei Drittel der lokalen Einstandsfläche verloren. Ohne Berücksichtigung von Maßnahmen wird daher eine ‚sehr hohe‘ Auswirkungserheblichkeit konstatiert, weil die Möglichkeit eines erfolgreichen Brütens vor Ort in Frage gestellt wird und negative Auswirkungen auf das Meta-Populationsgefüge (Westpannonikum) abgeleitet werden.“

Unter Beachtung aller Auflagen (u.a. Anlegung von Trappenbrachen) werden diese Beeinträchtigung allerdings aufgewogen, denn als Ausgleichsmaßnahmen des Gebietsverlusts für die Großtrappe werden im Zuge der Projektdurchführung Verbesserungen der Struktur des Brutgebiets am Bründlfeld angestrebt. Es soll etwa durch eine artgerechtere Bewirtschaftung umgestaltet werden - zum Beispiel werden Trappenbrachen angelegt. Es sei vorgesehen, „die Wiesenflächen am erweiterten Flughafengelände gezielt naturnah als Lebensraum für Bodenbrüter gesichert zu pflegen und die Wiederentstehung einiger Strukturen, die als Lebensraum auch für Vögel bedeutend sind, wie Heckenzüge und ein Hohlweg, an geeigneter Stelle fachgerecht zu initiieren und bis zum Erreichen des jeweiligen Entwicklungszieles fachlich zu begleiten.“ Da durch diese Maßnahmen der Ist-Zustand zu 75 Prozent wiederhergestellt werden kann, ist diese Ausgleichsmaßnahme mit einer hohen Wirksamkeit einzustufen, wobei es keine Rechtssicherheit zur Umsetzung der Maßnahme gibt. Darüber hinaus bleibt allerdings eine mittlere, und damit für Nicht-Natura 2000-Gebiete verträgliche Resterheblichkeit auch nach Umsetzung aller Ausgleichsmaßnahmen bestehen.

Im angrenzenden Bründlfeld, in der jene Trappenpopulation beheimatet ist, wird es durch die Erweiterung des Flughafengeländes zu einer um 2 dB gesteigerten Lärmemissionen kommen, die jedoch laut Umweltverträglichkeitsgutachten nach aktuellem Stand der Wissenschaft keine artspezifischen Beeinträchtigungen aufgrund von Lärmemissionen bedingen. Auch wird im selben Gutachten eine „geringe Störanfälligkeit der Großtrappe gegenüber Flugzeugen“ attestiert.

Die Bürgerinitiative Lärmschutz Laaerberg führt hingegen in einer „Stellungnahme zur Schädigung des Tierbestands“ im Rahmen der Umweltverträglichkeitserklärung an, dass durch einen Bau einer dritten Piste vor allem die Großtrappe und Schwarzmilan maßgeblich beeinflusst werden würden. Die seltene Großtrappe sei allerorts stark gefährdet und gehöre zu den sensibelsten Vogelarten, welche auf die Störung von Lebensräumen reagierten. Es wird an der Berechnung der Mehrbelastung durch den Fluglärm (1dB) Kritik erhoben - der vom Gutachter Rechenweg ziehe nicht alle notwenindigerweise zu beachtenden Fälle mit ein, und hat dementsprechend ein falsches Ergebnis zur Folge: „Tatsächlich ist also im Bründlfeld beim Planfall mit rund 4 dB(A) plus eine mehr als verdoppelte Fluglärmintensität (Schallleistung in Watt) im Vergleich zur Nullvariante zu erwarten! Daher ist die Schlussfolgerung des Autors hinsichtlich einer geringen Auswirkungserheblichkeit jedenfalls falsch, weil von falschen Prämissen ausgehend. Die Frage einer nächtlichen Störung des Brutgeschehens durch die einzelnen Flugbewegungen und wieweit dabei eine erfolgreiche Brut überhaupt noch möglich ist, wird gar nicht erörtert. Außerdem wir nur die mittlere Lärmbelastung (energetisches Lärmäquivalent) beachtet, die Einzelereignisse und die Frequenz, sowie maximaler Schallpegel werden nicht diskutiert!“

Neuntöter

Neuntöter

Der Neuntöter ist eine heimische Singvogelart und im Anhang I der europäischen Vogelschutzrichtlinie artenschutzrechtlich verankert. Durch das Bauprojekt werden ein bis zwei Brutplätze verloren gehen, welche jedoch durch die Förderung der Wiederansiedlung in naheliegenden Begleitflächen wiederhergestellt werden.

Schwarzmilan

Der Schwarzmilan ist nach Anhang I der EU-Vogelschutzrichtlinie geschützt. Im Bereich des Flughafengeländes gab is in der Vergangenheit Hinweise auf eine Schwarzmilanpopulation. Diese steht jedoch vemutlich im Zusammenhang mit einer zwischenzeitlich geschlossenen Biodeponie, weshalb davon ausgegangen werden kann, dass es keine Hinweise auf das Brüten des Schwarzmilans gibt. „Entsprechend ist die im UVE Gutachten "Avifauna" konstatierte "mittlere" nachteilige Resterheblichkeit auf den Schwarzmilan aus heutiger Sicht eine Überbewertung, da eine "hohe" Sensibilität nicht mehr gegeben ist, insbesondere weil durch die veränderte Nahrungssituation eine (Wieder-)Besiedelung in Frage gestellt werden muss."

Säugetiere und Herpetofauna

Allgemein soll durch die (Wieder-)Errichtung verlorengeganener naturnaher Lebensräume die Habitate von vor Ort lebenden Säugetier-, Reptilien- und Amphibienarten trotz des Baues der dritten Piste erhalten bzw. andernorts gesichert werden: „Durch naturnahe Flächen wie sie im Bereich der Schüttungsfläche sowie der Flächen nördlich und südlich der verlegten B10 geplant werden, können hochwertige Lebensräume geschaffen werden, welche den Ansprüchen betroffener Säugetiere wie dem Ziesel oder dem Hamster gerecht werden. So wird der Flächenverlust durch dieses Maßnahmen kompensiert, da diese weitaus attraktivere Lebensräume darstellen.“

Neben den zuvor angeführten Vogelarten gemäß Anhang I der Vogelschutz-RL existieren auch noch weitere Tier- und Pflanzenarten gemäß Anhang II der FFH-RL (Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie), welche durch das Vorhaben berührt werden. Laut dem Umweltverträglichkeitsgutachten wird zwar durch das Bauvorhaben der dritte Piste das FFH-Gebiet “Donauauen östlich von Wien” durch eine Kanalführung gequert, allerdings werden keine essentiellen Lebensraumrequistiten des Anhangs II der FFH Richtlinie berührt. Nachstehend weitere Tierarten, welche durch allfällige Projektwirkungen trotzdem näher betrachtet und erforscht werden müssen.

Ziesel

Im Großraum Schwechat, sowie in unmittelbarer Nähe des Flughafens Wien Schwechat, befinden sich Zieselhabitate. Ziesel sind eine stark gefährdete Tierart und stehen EU-weit auf der roten Liste. In Niederösterreich sind Ziesel durch das Naturschutzgesetz streng geschützt. Das Zieselvorkommen im Großraum Schwechat ist bereits stark gefährdet und fragmentiert. Durch den Ausbau des Flughafens aber auch durch einhergehende Erweiterungen von Gewerbegebieten wird die Zieselpopulation weiter unter Druck gesetzt. Aus diesem Grund hat der Naturschutzbund Niederösterreich den „Aktionsplan Ziesel“ ins Leben gerufen, um das Ziesel im Großraum Schwechat zu schützen. Dabei werden Grundlagen erarbeitet, wie die Lebensräume der Ziesel in den nächsten Jahren am besten geschützt beziehungsweise wieder aufgebaut werden kann. Um dieses Ziel zu erreichen wird sichergestellt, dass alle wesentlichen Akteure im Raum (Raumplanung, Naturschutzsachverständige, Gewerbebehörde, Gemeinden, etc.) über die Bedürfnisse des Ziesels informiert werden.

Donau-Kammmolch

Der Donau-Kammolch ist heimisch in den östlichen Flach- und Beckenlagen wie das Donautal, Tullner Feld oder Wiener Becken. Diese Art von Kammmolchen unterscheidet sich von anderen durch den nahezu ausschließlichen Lebensraum in Auwäldern. Sie bevorzugen stehende oder sehr langsam fließende, pflanzenreiche Gewässer mit Altwässerbeständen und Tümpeln. Die Donauauen stellen für diese Tierart das Kerngebiet der Verbreitung dar und aufgrund dessen sind sie über das gesamte Gebiet relativ häufig verteilt auffindbar. Der Erhaltungszustand des Donau-Kammmolches wird laut Standarddatenbogen als gut bezeichnet. Durch den Bau des Abwasserkanals für die dritte Piste werden allerdings potentielle Lebensräume temporär beansprucht.

Rotbauchunke

Eine weitere betroffene Tierart ist die Rotbauchunke, welche ebenfalls im gesamten Gebiet der Donauauen östlich von Wien auffindbar ist. Die Rotbauchunke hält sich überwiegend in Gewässern auf und geht nur selten ans Land. Ihr Lebensraum ist in Au- und Laubwäldern sowie in Feuchtwiesen. Ein wesentliches Gefährdungspotential für den Lebensraum der Unkenart ist der Verlust von Laichgewässern, welche in weiterer Folge eine Isolierung der Population durch Intensivierung der Landwirtschaft mit sich bringt. Momentan weist die Rotbauchunke ebenfalls einen guten Erhaltungszustand auf. Aber wie auch bei dem Donau-Kammmolch kommt es bei der Errichtung zu einer temporären Beanspruchung potentieller Landlebensraumflächen.

Europäische Sumpfschildkröte

Die Europäische Sumpfschildkröte ist im Allgemeinen in großen, wenig gestörten Flusslandschaften mit Sonnenplätzen im klimatisch begünstigten Tiefland vorzufinden. In Österreich ist sie einzig und allein in den Donauauen aufzuspüren. Auch sie hat laut Standarddatenbogen derzeit einen guten Erhaltungszustand.

• 
  Ziesel
• 
  Kammmolch
• 
  Rotbauchunke
• 
  Europäische Sumpfschildkröte

Landwirtschaftliche Nutztiere und Heimtiere

Störungen durch Luftschadstoffemissionen beeinträchtigen diese nicht oder nur in einem vernachlässigbaren Umfang. Mögliche Auswirkungen treffen nur mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit auf einzelne Tierarten zu und haben aus fachlicher Sicht sehr geringe bis gar keine Auswirkungen auf das Wohlbefinden der Tiere. Zusätzliche veterinärfachliche Maßnahmen müssen nicht ergriffen werden.

Störungen durch Lärmimmissionen beeinträchtigen diese in nur sehr geringem Ausmaß. Beeinträchtigungen sind hierbei vor allem bei Schweinen zu erwarten, welche schon durch andere Lebensumstände, wie zum Beispiel einer engen Haltung, vorbelastet sind. Eine Maßnahme im Umgang mit diesem Störfaktor wäre die Kontrolle der betroffenen Schweinebetriebe zur Einhaltung der gesetzlichen Mindestanforderungen. Auch werden bisher nicht betroffene Pferde beeinträchtig sein, wodurch es dazu kommen kann, dass diese schrecken und scheuen. Hier ist es empfehlenswert, betroffene PferdehalterInnen auf die zusätzlichen Lärmimmissionen frühzeitig hinzuweisen.

Statements von verschiedenen Akteuren

System Change, not Climate Change

… Zerstörung der Lebensräume von Tieren

• Wegen des hohen Flächenverbrauches kommt es zu einer Zerstörung von bestimmten Lebensräumen und in Folge dessen zur Verdrängung verschiedener
• Pflanzen- und Tierarten.
• Schutzgebiete von seltenen Großtrappen und Zieseln in nächster Nähe werden zerstört
• einige störungsempfindliche Vogel- und Tierarten sind in der Region um den Flughafen Wien-Schwechat angesiedelt

Gutachten aus der Sicht der Ornithologie von Dr. Remo Probst

Aus der Sicht der Ornithologie werden "in der UVE zu erwartende Auswirkungen des Planvorhabens schlüssig dargestellt (Erhebungsmethodik, Auswertung, Interpretation der Ergebnisse). Unmittelbar im Bereich des Planvorhaben liegen keine Schutzgebiete und auch weiter entfernte (v. a. der Nationalpark Donau-Auen, Feuchte Ebene-Leithaauen, aber auch das neu verordnete NATURA 2000-Gebiet "Sandboden und Praterterrasse" im Marchfeld etc.) werden durch das Projekt weder direkt noch indirekt (Fernwirkungen) wesentlich negativ beeinflusst. Es sind daher keine Auswirkungen auf öffentliche naturschutzrechtliche Pläne zu er-warten bzw. wird die Entwicklung bestehender Schutzgebiete maßgeblich negativ beeinflusst"

---

Tourismus

Nächtigungsumsatz und Übernachtungen in Wien

Der Tourismus nimmt in Wien mit einem Nächtigungsumsatz von 893'101'502€ im Jahr 2018 (Zunahme von 12,8% zum Vorjahr) einen hohen ökonomischen Stellenwert ein. Die Hauptmärkte 2018 waren Deutschland mit einem Anteil von 18%, Österreich selbst mit 16%, USA 8%, Großbritannien 5%, Italien 4%, Spanien 3%, China 3%, Frankreich 3%, Russland 3% und Schweiz 3%.

Im Vergleich zu den Nächtigungsumsätze für 2018 mit den Übernachtungen in allen Unterkünften 2018, ergibt sich ein ähnliches Bild. 2018 betrugen die Nächtigung 26'483'497, was eine Zunahme von 6,3% zum Jahr 2017 war. 23% der Übernachtungen machten 2018 Deutsche Gäste aus, 22% Österreichische, 7% USA, 6% Großbritannien, 6% Italien, 4% Spanien, 4% China, 3% Frankreich, 3% Russland, 3% Schweiz.

Die Übernachtungen aus Europa nahmen 2018 demnach die überwiegende Mehrheit mit 76% ein. 9% der Übernachtungen machten Amerika und 13% Asien aus.

Einfluss der dritten Piste auf den Tourismus in Wien

Der Tourismusdirektor Norbert Kettner sieht das positive Urteil des Bundesverwaltungsgerichts über die dritte Piste als erfolgsversprechend, welches nach seiner Aussage "die Tourismusdestination Wien stärkt". Norbert Kettner begründet diesen positiven Einfluss des Ausbaus dadurch, dass die Hälfte der Feriengäste per Flugzeug nach Wien reisen. Das touristische Wachstum der letzten Jahre sei vor allem aus Fern- und Überseemärkten gekommen. „Wir haben in den letzten Jahren aus den Übersee-Märkten ein fast hundertprozentiges Wachstum gehabt. Das ist zu hundert Prozent auf bessere Flugverbindungen zurückzuführen.“

Dass der Tourismus abseits der ökonomischen Vorteile, in Städten auch zu sozialen und ökonomischen Problemen führt, ist in Wien laut Wirtschaftsstadtrat Peter Hanke (SPÖ) noch nicht gegeben. Er zitiert eine aktuelle Umfrage, die besagt, dass 94% der BewohnerInnen in Wien der Situation positiv gegenüber stehen.

Norbert Kettner spricht im Wiener Tourismus von wandelnden Paradigmen. Bis jetzt galt laut ihm, die Strategie, immer mehr TouristInnen anzulocken. Zukünftig sollen aber nicht mehr Nächtigungszahlen als Parameter dienen, sondern "wie gut Besucher in die Stadt integriert und über die Stadt verteilt werden können. [...] Gäste, die mehr Umsatz bringen, stehen im Fokus."

Ob diese neu angelegte Tourismus-Strategie auf einen Ausbau der dritten Piste ausgelegt ist, bleibt offen. Bereits 2018 rechnete der Flughafen-Vorstandsdirektor Julian Jäger mit mehr als sechs Millionen Low-Cost-Passagieren. Es ist fraglich, ob in Zukunft durch den Ausbau der 3. Piste, diese Billigairlines nicht noch stärker wachsen würden und demnach im Widerspruch zur Wien-Tourismus-Strategie stehen. Stand 2018 waren bereits 14 Low-Cost-Carrier auf dem Flughafen Wien Schwechat angesiedelt.

---

Umwelt und Umweltverträglichkeit

Die UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) ist ein Planungs- und Genehmigungsinstrument mit der Aufgabe der Prüfung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf Raum und Umwelt. Des Weiteren hat die UVP auch die Vor- und Nachteile für den Standort darzulegen, Maßnahmen zur Vermeidung oder Verringerung belästigender bzw. belastender Auswirkungen auf Raum und Umwelt zu prüfen und über das Vorhaben zu Informieren.

PRO

Argument - Flughafen Wien AG bemüht sich um Umweltschutz

Die Umweltpolitik des Flughafens Wien bemühe sich, Umweltprobleme zu reduzieren und zu vermeiden. Das Unternehmen betont: „Die Wichtigkeit des Themas Umwelt darf niemals außer Acht gelassen werden. Die Flughafen Wien AG steht seit langem für ein ökologisches Wirtschaftsbewusstsein, ein heute nicht mehr wegzudenkendes Element jeder verantwortungsvollen Unternehmensstrategie. Ökologie und Ökonomie stehen nicht in einem Widerspruch – sie ergänzen einander”

Argument - Reduktion der CO₂-Emissionen durch den Flughafen Wien

Der Flughafen erstellt jährlich eine CO₂-Emissionsbilanz, um damit geeignete Maßnahmen zur Reduktion dieser Emissionen ausarbeiten zu können. Berücksichtigt werden dabei: Flugverkehr, Flugzeugabfertigung, stationäre und infrastrukturbezogene Quellen und landseitiger Verkehr. Die dabei entstehenden Emissionen werden in drei Bereiche unterteilt: CO₂-Emissionen aus der eigenen Geschäftstätigkeit, CO₂-Emissionen aus der Energieversorgung, CO₂-Emissionen von Fremdfirmen. Bei all dem wird nochmals nach direkter und indirekter Beeinflussbarkeit unterschieden. Für 2015 ergab sich folgendes: „Die Ergebnisse zeigen, dass der Flugverkehr mit 78 Prozent den größten Anteil an den CO₂- Emissionen aufweist. Von der Flughafen Wien AG direkt beeinflussbar sind rund 11 Prozent der CO₂-Emissionen, wobei der Großteil auf die Energieversorgung entfällt. Insgesamt ergeben sich im Jahr 2015 CO₂-Emissionen von 316 225 Tonnen“

Für die Emissionsreduktion beteiligt sich die Flughafen Wien AG am Airport Carbon Accreditation System (ACAS) des ACI Europe (Airports Council International Europe), einem europäischen Branchenverband für die Vertretung der kollektiven Interessen der europäischen Flughäfen. „Airport-Carbon-Accreditation ist ein speziell für Flughäfen entwickeltes System zur Erfassung von Treibhausgasemissionen der Flughäfen mit einer unabhängigen Überprüfung des errechneten CO₂-Fußabdrucks sowie der Verfolgung von Reduktionszielen. Initiiert wurde das Zertifizierungsprogramm vom Dachverband der europäischen Verkehrsflughäfen ACI“

Mit Stellungnahme vom 27.05.2015 führte Univ.-Prof. S. dazu aus, wenn man das im Maßnahmenvorschlag der erstmitbeteiligten Partei genannte Einsparungspotenzial beurteile, so sei es isoliert betrachtet zwar beträchtlich, liege aber lediglich im Bereich von 2 % der durch den Betrieb der dritten Piste generierten zusätzlichen CO₂ Emissionen. Der Hauptteil der CO₂-Emissionen komme aus dem Flugbetrieb und sei somit nicht beeinflussbar. Der nächstgrößere Anteil beziehe sich auf die externe Energiebereitstellung mit Strom und Fernwärme. Beides erfolge derzeit größtenteils konventionell (auf Basis fossiler Brennstoffe). Hier wäre durch den Umstieg auf z. B. Ökostrom oder Fernwärme aus nicht-fossilen Quellen eine merkliche Reduktion möglich.

Argument - Umweltverträglichkeitsgutachten zur Umwelthygiene

In den einzelnen Teilgutachten und dem vorgelegten Gutachten zur Meteorologie werden die unterschiedlichen Teilkomponenten einer Auswirkung auf das Klima ausführlich dargestellt und diskutiert. Es gibt aus klimatologischer Sicht keine Grenz- oder Beurteilungswerte, an denen eine Bewertung erfolgen kann. Insgesamt ist festzustellen, dass keine wesentlichen Änderungen der bodennahen meteorologischen und klimatologischen Bedingungen durch das Vorhaben zu erwarten sind.

Argument - Umweltverträglichkeitsgutachten

Es gibt keine Beeinflussung des Grundwassers während der Betriebsphase des ggst. Vorhabens ist keine Beeinflussung des Grundwassers durch kontaminierte Wässer, Abwässer oder Sickerwässer zu erwarten. Während der Bauphase kann es vereinzelt zu Trübungen im Grundwasser bzw. dem Versickern getrübter Niederschlagswässer kommen. Diese Auswirkungen sind allerdings aus geohydrologischer Sicht als geringfügig bzw. vernachlässigbar einzustufen.

Im Bereich des gegenständlichen Vorhabens sollen nur Abfälle im Bereich der projektierten Bodenaushubdeponie belassen werden. Bei der Ablagerung handelt es sich dabei aus-schließlich um nicht kontaminierte Bodenaushubmaterialien, Abfälle mit keinem oder sehr geringem Gefährdungspotenzial. Die Einhaltung der Qualität dieser Abfälle wird durch ent-sprechende optische Ansprachen und Untersuchungen sichergestellt. Aus diesem Grund kann bei projekts- und deponieverordnungskonformen Betrieb der Bo-denaushubdeponie durch Abfälle, welche auf Grund des Vorhabens anfallen, das Grund-wasser nicht nachteilig qualitativ beeinträchtigt werden.

Argument - Verwaltungsgerichtshof

Der Verwaltungsgerichtshof führt in seiner Entscheidung zur Dritten Piste vom 6. März 2019 unter anderem aus, dass die UVP bei Projekten dazu diene, die mittelbaren und unmittelbaren Auswirkungen eines Projekts auf Raum und Umwelt zu identifizieren, zu beschreiben und zu bewerten, aber im Fall der Dritten Piste nicht genau gesagt werden könne, welche Auswirkungen auf das Klima explizit dem Ausbau des Flughafens zugerechnet werden können. Die durch die Inbetriebnahme der Dritten Piste am Flughafen selbst ausgestoßenen Emissionen wiederum hätten laut Fachgutachten keine unmittelbaren Auswirkungen auf das Mikroklima am und rund um den Flughafen. Der Verwaltungsgerichtshof weist weiters ab, dass die Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs von Flugzeugen, welche die Dritte Piste benutzen bzw. am Flughafen Wien inventarisiert sind, und deren Auswirkungen auf den Klimawandel Eingang in die Entscheidung finden müssten.

CONTRA

Argument – Generelle Umweltziele Österreichs

Laut den grundsätzlichen Zielen der österreichischen Bundesregierung sollten aus ökologischen Gründen sowohl die Treibhausgase als auch der Flächenverbrauch verringert werden. Diese Ziele sind zwar nicht rechtskräftig, wurden jedoch vom Umweltministerium selbst erarbeitet.

Argument – Kondensstreifen

Laut dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) wurde von Wissenschaftler_innen erstmals eine Methode entwickelt, um den Effekt von Kondensstreifen auf das Klima und die daraus folgenden Wolkenbildungen festzustellen. Den Messungen zufolge trägt diese Kondensstreifen-induzierte Bewölkung stärker zur Erderwärmung in einem Jahr bei als das gesamte bislang von der modernen Luftfahrt ausgestoßene Kohlenstoffdioxid im gleichen Zeitraum.

Argument – Hitzebelastung von Pflanzen und Tieren

Die erhöhte Hitzebelastung könnte bewirken, dass einzelne Kulturen gänzlich bzw. regional verschwinden. Es besteht außerdem ein erhöhtes Risiko der Veränderung der Artenzusammensetzung inklusive neuer invasiver Pflanzen. Bei Tieren besteht das Risiko neuer Krankheitserreger in der Tierhaltung. Außerdem ist die Tierhaltung von Nebeneffekten wie Hochwasser, erhöhter Sturm- und Hagelhäufigkeit, Niederwasserabflüssen und der Rodung von insgesamt 186.620m2 betroffen.

Argument - gegen klimaneutrale Flughäfen

Die angebliche Klimaneutralität, die letztlich das Ziel der oben beschriebenen Airport Carbon Accreditation-Initiative ist, wird oft über den Kauf von Kompensationsgutschriften erreicht, die damit lediglich kompensieren, nicht aber tatsächlich reduzieren. Außerdem gehe es bezüglich der Klimaneutralität der Flughafen nur um die 5% der Emissionen, die auf den Flughafenbetrieb selbst entfallen und nicht um die gesamten, durch den Flugverkehr verursachten Emissionen.

Argument - Flugzeuge sind das klimaschädlichste Verkehrsmittel

“Der Flugverkehr ist der am stärksten wachsende Verkehrsträger. Die Treibhausgas-Emissionen des Flugverkehrs in der EU haben sich seit dem Jahr 1990 verdoppelt.” Laut VCÖ sind die durch den Flugverkehr verursachten CO₂-Emissionen seit dem Jahr 1990 um mehr als das Doppelte gestiegen und weisen damit von allen Verkehrsmitteln den stärksten Zuwachs auf: “Pro Personenkilometer verursacht der Flugverkehr doppelt so viele CO₂-Emissionen wie Diesel- und Benzin-Pkw und sogar 31 Mal so viel CO₂ wie die Bahn.” Zum Vergleich: “Im Jahr 1990 verursachte der Flugverkehr 0,9 Millionen Tonnen, im Vorjahr waren es 2,3 Millionen Tonnen. Das entspricht dem jährlichen CO₂-Ausstoß von 1,5 Millionen Benzin Pkw [..] Während in Österreich die CO₂-Emissionen des Pkw-Verkehrs seit dem Jahr 1990 um 60 Prozent zugenommen haben und jene des Straßengüterverkehrs (inklusive Klein-Transporter) um 91 Prozent sind die klimaschädlichen Emissionen des Flugverkehrs um 155 Prozent gestiegen”

Argument - Klimaauswirkungen des Flugverkehrs

Der größte Teil der Emissionen wird in höher gelegenen Luftschichten ausgestoßen - je höher die Luftschicht, desto schädlicher die Emissionen. Es macht deshalb auch einen Unterschied beim CO₂-Ausstoß, ob dieser in höheren oder niedrigeren Luftschichten erfolgt. Außerdem gehen die durch den Flugverkehr verursachten Emissionen über CO₂ hinaus: hinzu kommen nämlich weitere emittierte und ebenfalls schädliche Substanzen wie Wasserdampf und Rußpartikel. Insgesamt betragen damit die Emissionen durch den Flugverkehr das 2,7-fache des emittierten CO₂.

Argument - Flächenverbrauch

Durch den Ausbau des Flughafens würde zusätzlicher Boden versiegelt werden. In der Periode 2016-2018 wurden in Österreich täglich durchschnittlich 11,8 ha Boden versigelt. Dies "liegt damit noch immer ganz deutlich über dem Reduktionsziel der Strategie für nachhaltige Entwicklung von 2,5 ha/Tag." Das Umweltbundesamt erklärt, warum Bodenverbrauch und Bodenversiegelung so ein großes Problem darstellen: "Der fortschreitende Bodenverbrauch, der zumeist landwirtschaftlich genutzte Böden betrifft, hat sowohl ökologisch als auch wirtschaftlich negative Folgen. Wirtschaftliche Konsequenzen deshalb, weil damit die Lebensmittelversorgungssicherheit Österreichs von Jahr zu Jahr abnimmt und die Abhängigkeit von Lebensmittelimporten steigt. Auch die Errichtung und Wartung von Siedlungs- und Verkehrsflächen, die zu einem überwiegenden Anteil aus den Gemeindebudgets - aus den Einnahmen aus Grund- und Kommunalsteuern - finanziert werden müssen, fordern die Budgets der Gemeinden." Ökologische Konsequenzen sind unter anderem der Verlust der biologischen Funktionen des Bodens, Verlust der Produktivität des Bodens (vor allem bezüglich Nahrungsmittelproduktion und damit Gefährdung der Ernährungssicherheit und Ernährungssouveränität), Gefährdung der biologischen Vielfalt, erhöhtes Hochwasserrisiko (denn unversigelter Boden kann sehr viel Wasser speichern, versiegelter jedoch nicht mehr), Verlust der Staubbindungsfunktion des Bodens und Hitzeffekte, das heißt, Veränderung des Mikroklimas und lokale Temperaturanstiege. Boden wiederherzustellen, also zu entsiegeln, ist ein sehr langwieriger und teurer Prozess: "die Neubildung von 1 cm Humus dauert 100 bis 200 Jahre."

---

Versiegelung

Der Bodenverbrauch in Österreich ist im EU-Vergleich überdurchschnittlich hoch. Jährlich wird in etwa die Größe der Stadt Salzburg versiegelt, rund 4.000 Hektar. Dabei sind oft besonders hochwertige landwirtschaftliche Böden in Gunstlagen betroffen. So ist es auch im Fall der dritten Piste. Die drastisch hohe Bodenversiegelung hat negative Folgen sowohl für die Wirtschaft als auch für das Klima. Einerseits wird die Produktionsgrundlage für die Landwirtschaft unzugänglich gemacht, andererseits werden die Funktionen der CO²-Speicherung, Regenwasserrückhalt und der Biodiversität gestört und treiben so den Klimawandel an, welcher wiederum die Gefahr von Unwettern steigert. Daher ist es im größten Interesse der Allgemeinheit, eine Verlangsamung des Bodenverbrauchs zu forcieren. Das bedeutet, eine Beschränkung des Bodenverbrauchs auf 2,5 Hektar pro Tag einzuhalten, eine Obergrenze für Flächeninanspruchnahme einzuführen, besonders wertvolle landwirtschaftliche Agrarflächen (sog. landwirtschaftliche Vorrangflächen) zu schützen und den öffentlichen Verkehr auszubauen.

Bodenverbrauch durch die dritte Piste

Mit dem Bau der dritten Piste würde ein weiterer Flächenverbrauch von rund 760 Hektar einhergehen. Für die Landebahn und Rollwege müssten knapp 200 Hektar mit Beton und Asphalt versiegelt werden – eine Fläche, die mindestens acht Mal der Wiener Ringstraße entspricht. Besonders ins Gewicht fallen dabei 661 Hektar, die landwirtschaftliche Flächen, Wald und biodiversitätsreiche Trockenrasenflächen umfassen. Dieser hochwertige landwirtschaftliche Ackerboden vom Typ „Tschernosem“ wird für die Pflanzenproduktion unbrauchbar gemacht, obwohl gerade dieser sich durch einen hohen natürlichen Bodenwert auszeichnet. Bezogen auf das engere Untersuchungsgebietes eines Gutachtens gehen ca. 11 % der gesamten landwirtschaftlich genutzten Fläche der Gemeinden verloren, wobei keine Ausgleichsmaßnahmen im Sinne einer Neuschaffung von landwirtschaftlichen Flächen im lokalen Umfeld möglich sind. Gerade auf die landwirtschaftlichen Flächen der betroffenen Gemeinden ist bereits seit Jahren ein erhöhter Druck zu erkennen. Zu bedenken ist weiters, dass es für Waldflächen einen gesetzlichen Schutz und umfassendes Rodungsverbot gibt. Als vorgeschriebene Bedingung können für eine Rodung Ersatzaufforstungen notwendig sein, welche wiederum auf landwirtschaftliche Nutzflächen zurückgreifen. Der Schutz des Waldes steht damit weit über dem Schutz landwirtschaftlicher Nutzflächen.

„Wir Bauern und Bäuerinnen wissen, dass der Boden die Grundlage jeden Lebens ist. Ohne Böden keine Lebensmittel, keine Wasserversorgung, kein Klimaschutz, keine Biodiversität, keine Lebensräume und keine vielfältigen Landschaften. Und der Boden ist begrenzt. Ohne Boden keine Zukunft. Die Böden sind nicht einfach da, sie sind in mühsamer Arbeit entstanden. Die Bodengüte ist das Ergebnis von jahrtausendelanger bäuerlicher Arbeit. Dazu kommt nun noch, dass ihnen in Zeiten der Klimaerhitzung eine zentrale Bedeutung zukommt, die Steigerung der Bodenfruchtbarkeit und eine nachhaltige Landnutzung könnten wichtige Lösungsansätze gegen die Klimaerhitzung bieten.“ Franzikus Forster von der ÖBV-Via Campesina

Beim Bau der dritten Piste werden insgesamt 49,5 Millionen m³ Erde bewegt, womit einerseits baulich notwendige Aufschüttungen gemacht und Lärmschutzdämme gebaut werden und andererseits mehr als die Hälfte der Erde in eine Bodenaushubdeponie gelangt. Dazu ist kein Abtransport nötig, das Erdmaterial wird am Standort selbst verschoben.

Laut Weltklimarat ist die dritte Piste ein Projekt, das ins Negativszenario führt. Dabei wird das fruchtbarste Land der nachhaltigen Nutzung entzogen, um ein Projekt zu entwickeln, das die THG-Emissionen massiv erhöhen wird und die Ziele einer Verkehrswende untergräbt. Diese Entwicklung würde die Emissionspfade für viele Jahrzehnte festlegen.

Rechtliche Stellung des Bodenverbrauchs in Österreich

Im Jahr 2017 hat das Bundesverwaltungsgericht den Bau der dritten Piste für nicht genehmigungsfähig erklärt, da das öffentliche Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens hinter das öffentliche Interesse am Schutz vor den negativen Folgen des Klimawandels und der Bodeninanspruchnahme zurückzutreten habe. Nach Ansicht der Richter des Bundesverwaltungsgerichts steht der enorme Bodenverbrauch durch das Projekt dem öffentlichen Interesse entgegen. Der Bodenverbrauch ist eines der größten Umweltprobleme, und Österreich fällt dabei mit einem Verbrauch von 20 Hektar pro Tag in den letzten 10 Jahren besonders schlecht auf. Die dritte Piste ist dabei eines der größten Infrastrukturvorhaben, das sich besonders schlecht auf die Wahrung dieser wichtigen Ressource auswirken würde. Mit diesem Erkenntnis hat das Bundesverwaltungsgericht versucht, dem Klimaschutz und dem Bodenverbrauch mehr Relevanz einzuräumen. Derzeit nimmt das Interesse am sparsamen Bodenverbrauch jedoch noch keinen so hohen Stellenwert ein und ist als öffentliches Interesse nicht ausreichend entsprechend verankert.

Der Verfassungsgerichtshof hat später entschieden, dass das Bundesverwaltungsgericht bei seiner Entscheidung vor allem den Klimaschutz und den Bodenverbrauch in einer verfassungswidrigen Weise in seine Interessensabwägungen einbezogen hat. Insbesondere bei der Auslegung der Staatszielbestimmung des umfassenden Umweltschutzes habe das Bundesverwaltungsgericht die sonstigen öffentlichen Interessen unberechtigterweise auf den Klimaschutz und Bodenverbrauch erweitert, denn auch aus dem Bundesverfassungsgesetz über Nachhaltigkeit geht kein absoluter Vorrang von Umweltschutzinteressen hervor.

---

Wachstum

Am Standort Flughafen Wien stieg das Passagieraufkommen im September 2019 um 10,4% gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres auf 2.977.411 Reisende an. Die Anzahl der Lokalpassagiere nahm mit einem Plus von 12,0% stark zu, die Anzahl der Transferpassagiere stieg um 6,0%. Die Flugbewegungen nahmen im September 2019 mit plus 8,0% ebenfalls deutlich zu. Beim Frachtaufkommen verzeichnete der Flughafen Wien einen Rückgang um 3,0% im Vergleich zum September des Vorjahres. Das Passagieraufkommen am Flughafen Wien nach Westeuropa stieg im September 2019 um 8,3% an, nach Osteuropa nahm das Passagieraufkommen um 18,9% zu. In den Fernen Osten nahm das Passagieraufkommen im September 2019 um 8,7% zu, jenes in den Nahen und Mittleren Osten stieg um 11,9%. Nach Nordamerika entwickelte sich das Passagieraufkommen mit einem Plus von 28,7% deutlich positiv und nach Afrika legte die Zahl der Passagiere mit 12,1% ebenfalls stark zu .

Wachstum durch die dritte Piste

Die Flughafen Wien AG argumentiert, dass die aus langfristiger Sicht zu erwartete Entwicklung des internationalen Flugverkehrs mit dem aktuellen Zweipistensystem nicht effektiv bewältigt werden kann. Durch die zusätzliche Start und Landebahn erhofft man sich weniger Verspätungen, weniger Treibstoffverbrauch und Lärm durch Vermeidung von „Warteschleifen“ der Flugzeuge in Stoßzeiten. Es wird weiterhin argumentiert, dass Internationale Konzerne Wien als Osteuropa-Headquarter wählen. Viele heimische Unternehmen bräuchten die leistungsfähige Anbindung an die Weltwirtschaft. Das betrifft rund 1.200 Firmen mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einer umfangreichen Zulieferstruktur - Tendenz steigend. Fluglinien profitieren von der Gateway-Funktion des Flughafen Wien nach Osteuropa, sowie den Nahen und Mittleren Osten. Dieser steigenden Tendenz kann laut Flughafen Wien AG mit dem aktuellen System nicht gerecht werden. Mit nur zwei Pisten würde die Entwicklungskurve deutlich abflachen – sowohl bei den Passagierzahlen als in der Folge auch bei den Beschäftigten. Mit einer 3. Piste könne der Flughafen Wien seine Rolle als Wirtschaftsmotor der Region auch für die Zukunft stärken

Der Vorstand der Flughafen Wien AG, Günther Ofner sieht den Wachstum des Flughafens jedoch auch von der kritischen Seite. Ein viel stärkeres Wachstum lässt die bestehende Infrastruktur nicht zu, als Beispiel wird der City Airport Train genannt, welcher jetzt schon an seiner Kapazitätsgrenze ist. Ein dichteres Intervall gibt dabei die Strecke nicht her. Weiterhin gilt es auch mehr als unsicher, ob die Fluggastzahlen überhaupt nachhaltig sind. Die Ticketpreise auf der Kurzstrecke sind so niedrig, dass so gut wie alle Airlines unter der Profitabilitätsgrenze fliegen. Der Wiener Flughafen macht also gerade die Erfahrung, dass Wachstum manchmal eine Kehrseite haben kann. "Die Billig-Angebote sind ein Problem", sagt Vorstand Jäger .

---

Wirtschaftsstandort

Wirtschaftsstandort Wien

Der Wirtschaftsstandort Wien ist für die Österreichische Volkswirtschaft enorm wichtig. Mit 26% des Bruttoinlandsproduktes wird rund ein Viertel des gesamten BIPs in der Hauptstadt erwirtschaftet. Dies bedeutet in weiterer Folge, dass ein Fünftel der Bevölkerung rund ein Viertel des Bruttoinlandsproduktes erwirtschaftet . Wiens Wirtschaft zeichnet sich durch eine hohe konjunkturelle Stabilität aus, das heißt relativ gedämpftes Wachstum in Hochkonjunkturphasen, in der Rezession hingegen eher geringe Wachstumseinbußen. Nach einer krisenbedingten Wachstumsdelle wuchs die Wiener Wirtschaft 2016 real um 1,6% – der Beginn der nachhaltigen Erholung. Unter anderem der Anstieg des verfügbaren Einkommens durch die Steuerreform 2016 erhöhte den privaten Konsum und verhalf der Wirtschaft wieder in Schwung zu kommen.. Aus den Außenhandelsdaten gehen die starken wirtschaftlichen Verflechtungen mit Handeslpartnern auf der ganzen Welt, jedoch auch insbesondere in der EU hervor. Rund 14 % der österreichischen Exporte kommen aus Wien und knapp ein Viertel aller nationalen Importe gehen in die Bundeshauptstadt. Insgesamt befindet sich bei rund 74 % aller Wiener Exporte und 65 % aller Wiener Importe der/die jeweils andere HandelspartnerIn in einem EU-Mitgliedstaat . Grundsätzlich ist Wien ein Dienstleistungsstandort. Der tertiäre Sektor nimmt einen Anteil von 85,44% ein, was im Verhältnis zu Gesamtösterreich, in welchem 71% auf den tertiären Sektor fallen, deutlich höher ausfällt

---